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新民說 自行車:自由之輪 (英) 羅伯特·佩恩(Robert Penn) 著 邱宏萍 譯
一部车轮上的文明史?一段“梦之车”诞生记 骑行环游世界的英国作家佩恩代表作
ISBN: 9787559820372

出版時間:2019-10-01

定  價:48.00

責  編:王辰旭 黄芳
所屬板塊: 社科学术出版

圖書分類: 文化史

讀者對象: 大众读者,骑行爱好者

上架建議: 人文·自然·历史
裝幀: 平装

開本: 32

字數: 190 (千字)

頁數: 296
紙質書購買: 天貓 當當
圖書簡介

本書講述了騎行環游世界的英國作家羅伯特·佩恩設計和打造一輛夢寐以求的自行車的旅程。從古老自行車的發源地到現代自行車的誕生地;從“人們嘮叨”的發明,到自行車在婦女解放中所發揮的作用;從工程奇跡到切線輪輻車輪,到環法自行車大賽經久不衰的魅力……在活潑幽默的奇聞軼事中,羅伯特探索了自行車的文化、社會和歷史意義。

本書為作者代表作,榮登《泰晤士報》暢銷書榜,翻譯成14種文字。

作者簡介

☆羅伯特?佩恩(Rob Penn):英國作家、記者和電視節目主持人。撰寫的電視系列片《森林童話》全面詳細地講述了英國森林的概況。曾騎自行車環游世界,到過五大洲的40多個國家。目前,羅伯特和家人住在南威爾士州黑山山林里,過著回歸自然的古樸生活。

本書為其代表作,被《泰晤士報》列入“暢銷書前十強”,已翻譯成14種文字。

圖書目錄

目 錄

1 前言 小王后

31 車架 鉆石之魂

73 控向系統 弧形車把,掌中乾坤

129 傳動系統 鏈齒相扣,整裝待發

163 車輪 至圓至美,如蒙神助

231 車座 鉚釘之上,座與心同

263 大功告成 萬里尋車,絕不徒勞

279 致 謝

285 附 錄

287 圖片版權

序言/前言/后記

前 言

小王后

辛勞的攀登者啊,終有一日,

會找到那夢想的翅膀。

— 亨利·查理斯·比欽

《騎車沖下山坡 — 一個男孩的歌》

“見識一下未來吧?!辈计妗たㄎ鞯希˙utch Cassidy)邊說邊指點著埃塔·普萊斯(Etta Place)坐在他自行車的車把上。

伴隨著波特·巴克拉克(Burt Bacharach)作曲、比利·喬·托馬斯(B. J. Thomas)演唱的主題曲《雨點紛紛落在我頭上》,布奇和埃塔騎車出了農場,順著一條土路疾馳而下。

這是最著名的電影插曲之一,還得了奧斯卡獎。1969年電影《虎豹小霸王》上映時,電影海報的主題畫面就是這一對騎在自行車上的情侶。值得一提的是,電影里的自行車車技,確

是保羅·紐曼自己表演的。這段插曲在影片中有著重要的象征意義:不只是恢恢的法網在圍剿著這一伙已經現出沉沉暮氣的槍手,以自行車為象征的未來也在驅逐著他們。結束在農場躲藏的日子的那場戲中,布奇將那新奇的騎行機器推下了山坡,這輛沒有騎手的自行車一頭栽入了路邊的溝渠?!拔磥矶际悄愕?,你這破自行車!”布奇沖它嚷道。翻沉在溪水里的自行車輪,又“踢嗒、踢嗒、踢嗒”地轉了幾輪,終于停了下來。布奇和“太陽舞小子”在西部沖殺馳騁的日子到頭了。他們要去玻利維亞,要到那里去重塑舊日的輝煌。

威廉·戈德曼(William Goldman)的原創劇本也拿到了奧斯卡獎,它是根據羅伯特·勒羅伊·帕克(Robert LeRoy Parker)和哈里·隆格巴(Harry Longabaugh)的真實故事改編而成的。

這是一對惡名昭著的火車大盜,是江湖有名的匪幫“野幫”的成員。1901年,他們從懷俄明州逃到了阿根廷。那是大變革結束的時代,不只對狂野的西部而言,對整個西方世界都是如此。

對生活在19世紀最后那10年的很多人來說,他們想象中的未來實在是來得太快了些。這10年,見證了第一個國際長途電話的接通,目睹了“瓜分非洲”的實情,看到了英國工黨的創建,還迎來了國際體育運動合理化和系統化變革,以及第一屆現代奧林匹克運動會的舉辦;海洛因以及鐳和鈾的放射性在那時被發現;紐約的華爾道夫-阿斯托里亞酒店(Waldorf-

Astoria)和巴黎里茲酒店(Paris Ritz)在那時開張;涂爾干在那個年代開創了社會學;那個年代具有里程碑意義的社會思潮包括了工人權益和退休養老金制度;洛克菲勒家族和范德堡

家族在那期間積累了無可比擬的巨額私有財富;X光和電影攝像技術在那個時期誕生;威爾第、普契尼、柴可夫斯基、馬勒、塞尚、高更、莫奈、威廉·莫里斯、蒙克、羅丹、契訶夫、易卜生、亨利·詹姆斯、威廉·巴特勒·葉芝、魯德亞德·吉卜林、奧斯卡·王爾德、約瑟夫·康拉德、托馬斯·哈代,所有這些大師、巨匠都在那時處于創造力的巔峰。

那是非凡的10年,是維多利亞時代 9 的頂點。

而發生在其間的核心事件,就是自行車的興起。1890年,美國據估計有15萬人騎自行車,而那時候,一輛自行車的價格是一個工廠工人年工資的一半。到了1895年,它的價格就只相當幾個星期的工資了,每年都新增加一百萬騎自行車的人。

布奇和埃塔騎的那種自行車叫作“安全型”。這是第一種現代型的自行車,是人類為尋找一種人力運載工具經過了漫長而艱辛的探索才取得的碩果。它是1885年在英格蘭被“發明”的。3年之后,這臺騎行機器加上了充氣輪胎,變得舒服多了,于是自行車的第一個黃金時代開始了。

正如法國文豪維克多·雨果的名言:“敵軍的入侵是可以抵擋的,然而順時應勢而來的思想是勢不可擋的?!边@“自行車輪之福音”傳播得如此迅速,人們開始納悶:這么簡單的東西怎么會在之前那么長的時間不為人所知呢?

自行車制造業從一開始的小手工作坊發展成很大的產業。先是自行車開始在流水線上大規模生產,然后設計環節從制造程序中獨立出來,接著開始由專業的工廠供應標準化的零件。

19世紀90年代,在美國專利局注冊的所有專利項目中,有三分之一與自行車有關。事實上,在華盛頓哥倫比亞特區,甚至還有一棟建筑是為自行車業注冊專利專用的注冊所。

在倫敦舉辦的斯坦利自行車展(Stanley bicycle show)是個一年一度的行業盛會。在1895年的車展上,有200多家公司展示了3000多個型號的自行車。據《自行車》(The Cycle)雜志報道,那一年在英國生產了80萬輛自行車。鎖匠、槍械工以及其他很多懂冶金技術的工人,都放棄了自己原來的行當而到自行車廠去工作。1896年是自行車制造的峰年,美國有300多家工廠生產了120多萬輛自行車,使自行車業成為全國最大的產業之一。其中最大的公司是哥倫比亞公司(Columbia),它在康涅狄格州哈特福德市的工廠有2000多名員工,曾夸口說每分鐘就能生產出一輛自行車。

到了這10年的末期,自行車已經成為上百萬人的日常交通工具 — 成了人類的老馬。在人類歷史上,勞工階層第一次具有了流動性 — 他們也有了一定的往來旅行能力,往日擁擠的合租房現在空了,城郊的范圍擴展了,很多城市的地理布局因之改變。而在鄉村,自行車則幫助很多地區擴大了基因庫。從英國19世紀90年代的出生記錄可以看出,一些姓氏開始出現在距離它們根植和聚居了幾個世紀之久的鄉村起源地很遠的地方。無論在哪里,自行車的發展都是促進道路建設的催化劑,這實際上為以后汽車的發展鋪平了道路。

騎自行車對健康的益處和人們要求自我提高的愛好緊密結合,這同時也鑄成了時代的特色 — 正是天天騎車到工廠和礦山去上班的那群工人后來組建了體育俱樂部、合唱團、圖書館

以及各種文化社團。周末,他們以俱樂部的形式騎車同游。各種業余和專業的自行車賽事也遍地開花。賽道和場地自行車賽成為當時吸引觀眾最多的體育比賽。亞瑟·齊默爾曼(Arthur

A. Zimmerman)是世上最早的國際體育明星。他先是業余車手,之后成為專業車手,曾在三個大洲舉辦的1000多場自行車比賽中奪冠,其中包括1893年在芝加哥舉辦的第一屆世界自行車錦標賽。在歐洲,自行車公路賽變得極受歡迎。舉辦年頭相當長的一些“經典”賽事,比如列日-巴斯通-列日賽(Liège–Bastogne–Liège)和巴黎-魯貝賽(Paris–Roubaix)的第一屆比賽就是分別在1892年和1896年舉辦的。環法自行車賽(Tour de France)則是在1903年開幕。

在這“華麗九十年代”中,美國人尤其對速度特別著迷——速度被當作文明的標志。通過交通和通訊,美國人把速度同他們廣闊國土的統一性聯系了起來。而通過自行車,他們可以實現這一點。1893年底,賽道自行車選手的騎行速度已經超過了每小時60公里。自行車成為路上跑得最快的東西,在它面前,賽馬黯然失色。在這10年中,隨著光陰腳步的前行,技術上的革新也讓自行車逐步變得更輕和更快。1891年,蒙提·霍爾拜因(Monty Holbein)在倫敦的赫恩山賽車場創下了24小時賽道賽577公里的世界紀錄。6年之后,吸雪茄的荷蘭人馬蒂厄·科當(Mathieu Cordang)把這個紀錄又加長了400公里。

那時一輛典型的自行車是固定輪的(沒有變速擋也沒有飛輪),鋼制車架,微微下彎的車把,皮制車座,一般沒有剎車(剎車是靠反向蹬踏板來實現的)。常用載重自行車一般重15公斤左右,賽車不足10公斤——與現在最好的公路賽車的重量相差無幾。1899年6月30日,查爾斯·墨菲(Charles Murphy)成了美國最著名的自行車車手。 在長島鐵路,在鐵軌中間所鋪設的木板道上,他騎出了1英里 2 57.45秒的速度,緊緊跟隨在一輛奔馳的機車后面。

自行車滿足了世紀末的社會對于獨立和機動性的需求。安全型自行車使得一些全新的社會群體也能開始享受兩輪的便利——不論男女老少高矮胖瘦(青少年款的自行車在19世紀90年代初就開始投放市場了),歷史上第一次,任何人都能騎自行車了。大規模的生產和蓬勃發展的二手市場,意味著大多數人都能買得起一輛自行車。正如美國當代作家斯蒂芬·克蘭(Stephen Crane)寫道:“ 一切盡在自行車?!?p/>

自行車帶來的最大影響力,恐怕就是它打破了之前僵化的階級和性別屏障,它所帶來的民主精神是那個社會無力抵抗的。英國作家赫伯特·喬治·韋爾斯曾被一本傳記稱為“自行車騎手的桂冠作家”,他曾在好幾本小說中用自行車來表現發生在英國社會的戲劇性變化?!稒C會之輪》(The Wheels of Chance)一書出版于繁榮鼎盛的1896年,主人公胡普德里維爾(Hoopdriver)是處于中產階級底層的一位服裝商助理,他在騎自行車旅行的途中遇到了一位上層中產階級的女士,她離開家,“騎著車,到鄉村旅行”從而昭示自己的“自由”。韋爾斯借此來諷刺英國的社會階級體系,也展示了自行車的出現如何沖擊著它。在旅途中,胡普德里維爾和這位小姐是平等的。

當你在蘇塞克斯沿著一條鄉間公路騎行時,社會上約定俗成的用以界定不同階層的服飾、團體、準則、規矩和道德規范等,就全然不復存在了。

小說家約翰·高爾斯華綏寫道:

對于自查理二世以來風俗習慣和道德規范上的變化……自行車要比其他任何因素都要負更多責任……整體或部分地受它的影響,到處流行周末假期,還有強壯的神經、強壯的腿、強硬的語言……兩性平等、良好的領悟能力以及專業性職位……這一切促成了四個字——婦女解放。

并不能說自行車煽動了女權運動,應該說兩者的發展是一種不謀而合的同步。盡管如此,自行車卻確實是婦女爭取選舉權這一長期斗爭的一個轉折點。自行車生產商們,當然希望婦女也騎自行車。從1819年最早的自行車原型開始,他們就一直在做女式自行車。安全型的自行車改變了一切,騎自行車成為第一個最受女士青睞的運動項目。到了1893年,幾乎所有的自行車生產商都在制造女子款式。

1893年9月,苔絲·雷諾茲(Tessie Reynolds)做了一件舉國轟動的事:她騎自行車從布萊頓到倫敦然后又騎回來,全程騎的是一輛男式自行車,穿著“理性服裝”——上身一件長外

套,下身一條寬松的褲子,在膝蓋以下截短、束緊。那是婦女們開始接受實用服裝的轉折點 — 那時候大多數女士騎自行車時還穿著寬大的長裙、緊身胸衣、襯裙、長袖襯衫和收緊領口的外套。后來,當女權主義者為爭取參政選舉權而掀起的非暴力抗爭運動在1912年達到頂峰時,苔絲的這一壯舉被視為一座里程碑。

1894年6月,安妮·倫敦德里(Annie Londonderry)帶著一些換洗衣服和一把珍珠手柄的左輪手槍從波士頓騎著自行車出發環游世界。她風趣、聰明、富有魅力,簡直是貝基·夏普在她那個年齡段的翻版。她自覺自愿地接過并張起了追求婦女平等地位的大旗。她是“新女性”的典范,這是美國人發明的、形容行為表現處處顯示出與男性平等的現代化女性的詞。歷史學家羅伯特·史密斯(Robert A. Smith)將自行車稱為“自由機器”,說它給“新女性”授了權。

“在選擇自己的服飾這件事上她的態度也并不是一件小事,因為這表明她已經意識到她和男性一樣有權決定自己的行為”,蘇珊·安東尼是這樣說的。作為她那個時代的女權領袖和因為參加1872年的總統選舉投票而被捕并因此聞名的女性,她對這一點非常清楚。1896年,在接受《星期日紐約世界報》(New York Sunday World)采訪時,她說:

讓我來告訴你我是怎么看自行車的。我認為自行車對于解放女性,作出了比世界上任何其他東西都多的貢獻……它給了一名女子自由和自信的感覺……在她騎上自行車的那一刻,她知道,只要不下車,她就不會受到傷害,于是她出發了。那是一個自由、奔放的女性形象。

當布奇和太陽舞小子奔赴南美洲時,自行車已經被大眾廣泛接受,并深入到了社會生活的縱深處。10年時間,自行車從一項僅屬于極少數富有的男性體育愛好者的時髦休閑運動,發展成了這個星球上最普遍的大眾交通工具。到現在依然如此。

自行車是人類最偉大的發明之一,能與之比肩的只有印刷機、電動機、電話、青霉素和萬維網等區區幾項而已。我們的祖輩曾認為這是他們最偉大的成就之一?,F在這個觀點又重新時興起來,自行車的文化地位又開始提升。通過城市基礎設施設計、交通政策、環境觀念、自行車運動的地位和休閑方式等各個層面,自行車已經更加深入地根植于西方社會生活中了。

事實上,有種說法認為,現在我們也許正處于另一個自行車黃金時代的曙光中。

自行車原理可以用不到50個字來描述:可控向機器,充氣輪胎兩輪一線連車架,前叉固定前輪轉,腳蹬踏板驅動,連曲柄接齒盤,鏈圈牽動鏈輪帶動后輪轉。它的結構非常簡單。如果路況不是太差,騎自行車可以比走路快上四五倍,而所用的力氣是相同的 — 因此它成為人類所發明的最有效率的、以自身為動力的交通工具。所幸的是學騎自行車也非常簡單(簡

單到連跟我們人類沾親帶故的一些靈長類動物都能學到些訣竅)。而且,一旦學會了騎自行車,這門技術就一輩子不會忘記。

我成年以后,很多光陰是在自行車上度過的。然而,我卻想不起孩提時第一次學會騎車時是怎樣的了。我知道這是我本應該記得的。我本應該清楚地記得我們大家都經歷過的那頓悟的一刻—— 在一個小公園的小斜坡上,忽然不再需要扶持相助的那一刻;當父親撤回他的手,我獨自搖搖晃晃地獲得了那終生不會再失去的平衡的一刻;那時我不知不覺地控制車子,雖然極不平穩,卻能使車子的支撐點正確置于重量中心之下,正是那一刻我第一次掌握了這深奧的物理原則 — 平衡。然而,不,我真的想不起來了。事實上,我連我第一輛自行車是什么樣的都想不起來了。

我能記得的第一輛自行車是紫色“羅利小斧”(Raleigh Tomahawk),是羅利(Raleigh)牌那款著名的被稱為“斧”(Chopper)的童車的縮小版。后來升級成“羅利小子”(Raleigh Hustler),也是紫色的。我后來又把它改裝成帶白色把套、白色車座、白色水瓶、白色導線板和白色輪胎的全新模樣——那已經是20世紀70年代了。又長大些需要再換車時,奶奶給了我一輛比二手車還二手的“五手車”,戴維斯(Dawes)三速車,兒童版的載重車。和我那輛“羅利小子”相比,這輛車像是全身配置了一套豪華盔甲,然而它卻能疾馳如飛。1978年夏天,我就這樣騎著車從早到晚地在家附近轉來轉去。在我爸媽看來我是成了“車癡”了。來年春天,我又得到了一輛維京(Viking)牌10速賽車,它是純黑的。當我去本城的自行車店取車時,它還在櫥窗里擺著呢。美國作家杰克·倫敦寫道:“騎過自行車嗎?是它讓你的生活值得生活!……噢,手扶著車把,俯下身貼近它,風一般疾馳,滑過街道和公路,越過鐵路和橋梁,游刃般穿行在人群中……隨時準備著轟然跌倒。

對,沒錯,就是這奇妙的感覺!”那就是騎在維京賽車上時,我的感覺。

我生來不安分。而12歲時,我終于有了翅膀。

當我終于著了地,不再飛翔時,已經是個十幾歲的少年。那種對自行車的癡迷——不停地騎啊騎,就為喜歡騎而騎的癡迷,已經成為過去。我不再喜歡雙輪飛馳的韻律,轉而熱愛“雙音”音樂的節奏。當然了,我仍然騎著車去這里那里,后來陸續又用過3輛賽車——那是3輛破舊的不招人喜歡的賽車。我大學最后一年開學時,我的室友帶來一輛紅色的雙人自行車。月光下,我們圍著喬治安廣場試車。那輛車紅得非常純正,我們給它起了個名字叫“奧帝斯”(Otis)。

1990年,我給自己買了第一輛山地自行車。那是一輛英國車,堅固結實的撒拉遜牌“撒哈拉”(Saracen Sahara),一點也不花哨。我騎著它從中國的喀什到巴基斯坦的白沙瓦,翻過

了喀喇昆侖山脈和興都庫什山脈。當我回到倫敦做律師之后,這輛撒拉遜對我來說就更遠遠不只是交通工具了,它代表著西裝革履的職業生涯之外的生活。然后它被偷了。接下來一連好幾輛我用于上班的山地車都是一樣的命運:一輛科納(Kona)牌的“熔巖山”(Lava Dome),兩輛閃電(Specialized)牌的“跳樁”(Stumpjumper),一輛科納牌的“爆炸”(Explosif),還有其他幾輛。它們都被偷了。有個周末我就丟了兩輛車。有時候我會騎車做個短途旅行,比如沿“山脊路” 騎行,去達特姆爾然后去湖區。但大部分時間這些自行車只是馱著我在城郊來來往往。

1995年寒冬的一個星期六下午,我走進羅伯茨自行車公司(Roberts Cycles),這是倫敦南部一家很有些名氣的車架定制商。我定制了一個旅行自行車車架,它叫“瑪納南”(Mannanan),名字源于凱爾特神話中的海神瑪納南·麥克·列(Mannanan mac Lir),它是馬恩島的保護神,而我是在那里長大的。我曾經騎車穿過美國、澳大利亞、東南亞、印度次大陸、中亞、中東和歐洲——實際上是環游了世界。美國自行車技師倫納德·津恩(Lennard Zinn)曾寫道:“要與宇宙融為一體。如果你做不到,那至少與你的自行車融為一體吧?!?p/>

在騎車旅行了3年,走過4萬公里后,我和我的自行車融為一作者與“瑪納南”體了。

現在,“瑪納南”掛在我庫房的墻上。我還有其他5輛自行車:一輛用了10年的閃電牌的“跳巖”(Specialized Rockhopper),這輛車我一直在不停地維護重裝,保證它日常隨時能用;那輛舊的冬用公路自行車,是用各種不同牌子的零件組裝起來的大雜燴,其中包括一個納維克斯(Nervex)鋁制車架和安布羅西奧(Ambrosio)牌碳叉;那輛新的公路自行車是威廉(Wilier)牌的,光潔的車架是意大利設計的碳架,中國臺灣制造;舊山地車是輛施文(Schwinn);而那輛最新購置的山地車,是一輛超輕的鋁制菲亞特(Felt)越野車,硬尾無后避震,最適合騎行在我現在居住的布雷肯比肯斯山地區。

有這辛勤工作的一小隊自行車,我的基本需求有保障了,可我總覺得還少了一樣什么重要的東西。像千千萬萬天天騎自行車并把它當實用工具的人一樣,我意識到我的自行車庫中有個明顯的空洞,一個空缺的位置在等著另外一輛車來把它填滿,一輛特殊的車。我與自行車結下的情緣必將延綿一生,我現在正站在這車情人生的中點,但我的任何一輛自行車竟然都絲毫不能顯示出我的生命與自行車的特殊交情。

我騎自行車已經有37年了?,F在,我騎車去工作,有時去做事,有時是鍛煉,或是為享受空氣和陽光,或是去購物,或是在周圍世界快把我壓垮時騎車逃開,或是和朋友一起騎車以

便在身體和精神上同時為友誼添彩加色,或是為了旅行,或是自行車:自由之輪 20為了保持頭腦清醒,或是為了和孩子們一起逃避洗澡時間,或是僅僅為了好玩,或是為了享受一段優雅的時光,偶爾也為了向某人炫耀一下,還有時是為了嚇嚇自己,然后聽我兒子笑。

有的時候我只是為騎車而騎車。切合實際和身體需要的,或是切合精神需要的,可以有無數的各種各樣的理由,但最后都歸結到一點——自行車。

我需要一輛新自行車。我可以即刻找個網店,拿信用卡花上3000英鎊,買上一輛批量生產出來的碳纖維或鈦制賽車。那樣的話,明天黃昏時,我就可以騎著一輛嶄新的坐騎,將無數的小山拋在身后了。這想法很誘人,非常誘人。但這不對勁。

我們買的很多東西,它們在設計上就是為了很快被新的東西替換掉,像很多人一樣,我很厭倦這種購物上的往復循環。我想從這輛車開始打破這種循環。這輛自行車,我要騎上30年或者更長時間,而且我也要享受獲得它的過程本身。我要一輛我能買得起的最好的自行車,我要和它白頭偕老。況且,這樣的一筆錢,我也只會花一次。我要的不只是一輛好自行車。實際上,我要的是一輛你從網上買不到的自行車,一輛從任何地方都買不到的自行車。任何經常騎車的人,哪怕對自己的坐騎只有一點點的尊敬和愛,就會明白我的追求——我要一輛我自己的自行車。

我需要的這輛隨身的坐騎,應該能反映我騎車的歷史,能肩負我騎車的熱望;在它身上,我要的是技能,而不是技術;它必須是人工打造的;它是一輛有性格的車,一輛永遠不會成為過時型號的自行車;它應該能反映出我對自行車傳統、知識和美感上的珍視。法語里自行車的昵稱是“小王后”——我要一輛我自己的“小王后”。

我知道從哪里開始。自行車的車架需要測量定制并由做車架的工匠手工打造。很多人不知道的是,自行車的車架是可以適體定制的,專門根據你的體型設計,專門根據你的騎行方式進行適當調整,而且這種適體定制的車架其實花費遠遠低于很多商店里賣的批量生產的進口車架。60年前,在意大利北部、法國、比利時和荷蘭的所有大城市,都至少會有一家自行車車架工坊。在英國,這種工坊的集中率是最高的,各大城市里都能找到十幾家。屈指可數的那幾家巨型自行車生產商,比如英國的手牌(Rudge-Whitwort)、羅利和三槍(BSA),意大利的比安奇(Bianchi)和法國的標致(Peugeot),它們致力適合大眾需要的批量生產,而小型的車架工坊為會所會員、賽車手、自行車旅行者和自行車行家等專業特制他們需要的自行車。這些工坊的工匠一年只打造幾十個車架,但他們的產品非常注重細節和個性化的紋飾。蒂姆·希爾頓(Tim Hilton)在他有關戰后自行車風貌的忠實回憶錄《再堅持一公里就可以洗澡啦》(One More Kilometre and We’re in the Showers)一書中,把這些手工打造的車架稱作“工業化的民俗藝術”。那些簡單工具包括銼刀、鋼鋸、噴燈和一種做銅焊時固定架管的工具,幫助車架工匠們建立了一種創新和藝術的文化傳統,而這種文化可以一直追溯到自行車制造業的初始期。埃文·羅利(Even Raleigh)就是從一個小工坊做起的,1888年時他每星期才制造輛自行車。

到1951年,羅利公司每星期生產2萬輛自行車。20世紀50年代的頭幾年,是歐洲自行車工業令人頭暈目眩的高峰期。日常騎自行車的人僅僅在英國就有1200萬。大型生產企業蓬勃發展的同時,各個小鎮的車架工坊也遍地開花。但現在也只有收藏家還記得他們的名字了,比如英國的梅杰·尼科爾斯(Major Nichols)和羅恩·庫珀(Ron Cooper)、法國的亞歷克斯·辛格(Alex Singer)和勒內·赫爾塞(René Herse),以及意大利的法列羅·馬西(Faliero Masi)和弗蘭西斯科·加爾莫齊(Francesco Galmozzi)——這不過是上百人中列舉出的幾個人而已。

一直到20世紀50年代后期,自行車在整個歐洲仍然是工薪階層的主要實用交通工具。在英國,騎自行車還是主要的休閑活動。到了周末,年輕人就紛紛離開城市。早就被廣告商和作家們描畫得天花亂墜的英國鄉村,這時就擠滿了騎著自行車興沖沖來享受田園樂趣的人們。

然而這個時期汽車已經出現了。在英國,1955年自行車銷售記錄是350萬輛,到1958年就已經降到了200萬輛。1959年迷你(Mini)牌汽車走向市場。小型的自行車車架工坊開始消失。20世紀70年代,當石油危機導致美國市場對自行車的爆發性需求時,自行車業曾有過一個短暫的復興時期。有那么幾年時間,英國和意大利的輕型賽車車架在美國供不應求。很多著了迷的年輕人橫渡大西洋不遠萬里到倫敦和米蘭去學習自行車車架的制作工藝。理查德·薩克斯(Richard Sachs)、本·塞羅塔(Ben Serotta)和彼得·懷格勒(Peter Weigle)——當今美國在車架制造方面的神圣三人組,都是20世紀70年代在倫敦東南部的德普特福德師從大名鼎鼎的威特科姆自行車公司(Witcomb Cycles)學做車架的。

到了20世紀70年代中期,自行車文化概念的地位在英國降到了一個最低點。它不再被當成一種有效的運輸工具,而只是一個玩具,或者更糟 — 交通中的害蟲。這種觀點直到現在才被真正修正過來。90年代初,當我在倫敦做律師時,我騎自行車上班。大多數人看我的眼光,最好聽的說法也就是——古怪。我那時每天騎車穿過海德公園,其他每天騎車上班的人,大多數我連他們教名都知道,因為人數實在極少。城市街道上有一種明顯的自行車對抗機動車的味道。每月一次的“單車臨界量”自行車巡游活動,實際上就是無政府主義的活動,其

經常會發生和警察的纏斗?!昂B逡驎r尚”模樣的自行車快遞員也有著旗艦般的氣勢:他們在靜態的車流中游刃般劃過,在一條條細小的間隙中游魚般溜過,在汽車的油氣和心浮氣躁的司機的汗氣中顯出一種凜凜在上的傲然。

我去過的霍爾本附近的那家自行車修理店也是這類“戰士型信使”喜歡的一個地方。一個星期五晚上,我下班后來到這家店取我的自行車。我車上的一個曲柄斷了,之前送來這修理。店里的技工把我的車推出工房,從3個這樣的快遞員面前走過,他們正在分享著一罐“坦南特特味” 啤酒。那個換下的舊曲柄,也就是一段鋁條,被一團膠帶綁在車把上。

“這干什么的?”我指著那個舊曲柄問。我望向那個技工,他望向那幾個快遞員,他們也望向那技工,然后那技工望向我。顯然,他們認為我應該知道那是干什么用的,盡管站在那里的我穿了一套灰格子西裝。停頓了很長一段時間,中間的那個快遞員睜大了眼睛看著我說:“你……把……這個……插進……一輛……汽車……那……該死的……風擋……里!”

7年前搬到威爾士的布雷肯比肯斯山區后,自行車的文化概念又再次讓我大開眼界。那時候在城里,有越來越多的人意識到騎自行車在交通和健康方面的一些益處。而在鄉下,你只在失去駕照的情況下才騎自行車。對于一個威爾士山區的農民而言,除此之外不存在其他原因。當地人看著我每天騎車進出阿伯加文尼城,顯得很納悶。

在搬來5個月后的一個周五晚上,我來到當地一個酒吧,它坐落在一處小山坡一側的高地上。有個年紀不輕的男人握住我的胳膊肘把我悄悄地領到酒吧一角,我不大認識他,只知道他所在農場的名字。他盯著我,嚴肅地說:“我瞧見你騎那自行車了,你的駕照要被吊銷多久啊,年輕人?”我向他解釋說我沒有失去駕照,我選擇每天騎自行車是因為,嗯,我就是喜歡騎車。他向我眨了眨眼睛,用一根粗糙的手指敲了敲他那風干了的鼻子。1年之后,在一個周五的晚上,這農夫又一次在酒吧把我拉到邊上的僻靜處。這次他盯著我的眼神更加嚴肅了。

“我看見你還在騎自行車,年輕人,”他說,“看,這被禁駕的時間可真夠長的。不要緊,你可以告訴我……你開車時出的事一定是糟透了?你軋死了個孩子嗎?”

最好的車架工匠,和在遠東用機器批量生產碳纖維和鋁制自行車車架的大工廠幾乎沒有什么可比性,和他們更有共同點的應當是那些制造出百達翡麗手表、蒙特萊昂吉它和博雷里襯衫的工匠。而不久前,很多我們擁有的東西是有藝術生命力的,以唯心論來看,那些東西甚至展現了制造者的生命力 —為我們鍛造工具的鐵匠、皮匠、車工、木匠、輪匠,還有為我們做衣服的縫工和裁縫。我們保存著那些精工細作的物件,隨著時間推移,它們對我們來說越來越有價值,我們使用它們的同時,也是在豐富著我們的生活。車架是一輛自行車的靈魂。

我這輛理想自行車的車架將是鋼制的,它是獨一無二的。

這輛自行車看起來會像是一輛賽車,然而會經過精細調整以符合我的騎車需求。要是你愿意,也可以把它稱為“騎行”車。我不會去參加正式競賽,但我會經常騎它而且會騎得很快。我會在布雷肯比肯斯山附近騎著它,也會騎著它橫貫英國;我會騎著它和朋友們一起參加“百英里”賽事和自行車業余挑戰賽;我要騎著它走過比利牛斯山脈,翻越加利比耶山,向上攀登旺圖山,向下直抵太平洋海岸公路;我郁悶的時候會騎著它去上班;到70歲時,毫無疑問我會騎著它去酒吧。

其他的零件:車把、豎管、車叉、頭碗組、花鼓、輪圈、輻條、中軸、飛輪、鏈輪、輪齒、鏈條、變速器、曲柄、車閘、踏板和車座,這些都要選來與車架適配。它們不必是市面上重量最輕或外觀最誘人的,而只需是做工最好的那一款。車輪也要手工制作的。在自行車的制作過程中,我會去拜訪意大利、美國、德國和英國的很多工坊或工廠,去找到我想要的、能用在這輛車上的零件。每個零件都應當有其獨特之處,而合在一起,它們就組成了我夢寐以求的理想自行車。

自行車每天都給我的生命以救贖。如果你曾體驗過騎在自行車上那威風和自由的一刻;如果你曾經從悲哀中掙脫出來讓心靈融入那兩輪飛轉的韻律中,或者在前額掛滿汗水奮力向山頂踏攀時感受過希望的復蘇;如果你曾騎在自行車上順著一條長長的山坡像鳥兒一樣俯沖而下,心里琢磨著世界到底是不是靜止的;如果你曾經,哪怕只有一次,懷揣著一顆歌唱的心騎在一輛自行車上,感覺像是一個凡人觸到了神靈一般 — 那么,我們共享著一些最基本的東西:我們知道,一切的一切盡在自行車。

媒體評論

☆全書充滿開拓者、獨行俠和天才?!队^察家》

☆作者對自行車知識之專業,顯而易見……內容可讀怡人,又以事例說話,加之信息豐富的配圖和種種自行車趣聞軼事,所有這些都帶我們進入了自行車文化的核心?!冻霭嬲咧芸?p/>

☆這是一部嶄新的歷史,精彩講述有關自行車的一切。從自行車的文化歷史到技術革新過程,再到騎行者身上各式各樣的故事。作者在尋覓一輛屬于自己的新自行車的旅途中,隨處可見他所散發的幽默、謙遜和睿智?!?《大西洋》雜志

☆當我看到一個成年人騎在自行車上時,我就不會為人類的未來絕望了?!苹米骷襀.G.威爾斯

編輯推薦

英國科幻作家H.G.威爾斯說:當我看到一個成年人騎在自行車上時,我就不會為人類的未來絕望了。

愛因斯坦說:生活就像騎自行車,要想保持平衡,就要不停地前行。

而本書作者則強調:重要的是,自行車將人們的心靈引向自由的長途旅行。

作者給我們呈現的正是一部車輪上的自由與文明史——為了尋找一輛夢寐以求的自行車,他從英國到加利福尼亞,途經波特蘭、米蘭……沿著這條蜿蜒的自行車之路,羅伯特?佩恩風趣而巧妙地解釋了我們為什么要騎車,出色地探索了自行車的文化、科學和歷史。

精彩預覽

《自行車》書摘《車輪》

車輪:至圓至美,如蒙神助

這兩輪坐騎不勞你擔憂,我這就騎

著它從你面前離開。

——班卓?帕特森

《穆爾加?比爾的自行車》

格拉維(Gravy)個子真高,看著像棵紅杉木似的。盡管他是弓著背騎在自行車上蜿蜒地穿過停車場,我還是能看出他個頭的高大?!班?,肯定是‘拉伯’吧?!彼麤_著我說,用他那懶懶散散的加利福尼亞口音無端地在我名字里添了“拉”的音。他沖我伸出了手,那只手幾乎像個網球拍那么大。然后他展顏一笑,那笑容寬闊得幾乎比得上金門大橋的跨度——“歡迎來到馬林郡費爾法克斯市。多謝你大老遠的來一趟。還是親自來的好啦,看看我們能不能給你弄一對格拉維輪子?!?p/>

格拉維的一切都很大,包括他的名氣。從這個自行車的項目一開始,我就逢人便問:“誰能做最好的定制車輪?”很多人推薦他們本地的輪匠,當然是出于本能的忠心。還有些人是毛遂自薦的。還有人舉薦的竟然是他們很早以前就鬧翻了的競爭對手。但當我在自行車的世界走得越深入,問的人越多,一個名字就出現得越多——格拉維。

飛到美國西海岸就為了一對定制的自行車輪,這從任何角度來看都太奢侈了。開始我想,這可不行,盡管我知道跑一趟也可以同時把這輛車的頭碗組取回來。讓我完全改變主意的是和格拉維的一次電話通話——“要是你能來就太棒了,伙計,”他說,“我們會給你做一對漂亮的輪子,那是肯定的了。我們還會給你安排沿著塔瑪山的雷派克騎下來一趟。我的店就在那,就在雷派克下面。也許查理?凱利(Charlie Kelly)和喬?布里茲(Joe Breeze)都在附近。跟查理和喬一起從雷派克騎下來你看怎么樣?”他話音未落,話筒已經從我手里掉下去了。

如果你不是一個山地車迷,你就不會知道雷派克是世界上最著名的山地車道。那里是山地車的發源地。就在那里,在20世紀70年代末,一幫熱愛自行車的嬉皮士小混混把美國鄉下的老式自行車改裝成了一種全地形自行車,這種類型的自行車將在20世紀末期的自行車歷史中殺出一條彎彎曲曲的技術小徑。

這是在繼約翰?肯普?斯塔利的羅孚安全型之后在自行車的樣式上進行的最大革新。它帶來的影響是巨大的,正如一位自行車史學家所寫的——“山地車救了自行車業”。

1974年的石油危機使美國的自行車銷量激增,是自19世紀90年代后的第一個新高峰。但到了70年代末,這個行業又開始停滯不前。大眾市場上銷售的十速賽車,輪胎很硬,車座更硬,不是經驗特別豐富的騎手,在騎它們時簡直感受不到絲毫樂趣。雖然不是有意的,但自行車確實已經遠遠偏離了當初斯塔利所構想的那種既實用又易用的“人類的老馬”的理念。

而有一個從馬林郡的車庫起步的小作坊,到1981年已經發展到成規模生產——加利福尼亞的閃電公司在日本制造了500輛“跳樁”款山地車,只用了3個星期就全部賣光了。其中的一輛如今保存在史密森尼美國歷史博物館(Smithsonian National Museum of American History)。市場上的那些大佬,一開始對這“丑陋的車”持冷落態度,現在也開始頗為關注。在美國,這標志著這個行業重新振興的淘金潮的開始。僅僅幾年時間,山地車走向了全世界。1985年,在美國銷售的自行車中有5%是山地車。10年之后,這個比例變成了95%。1988年,在英國銷售的220萬輛自行車中有15%是山地車。到了1990年,這個比例上升到60%。1996年,山地自行車競技成了奧林匹克的一個項目。

這種車型是能夠觸動人們神經的。山地車騎起來也很舒服。它引發了美國人對20世紀中葉那場自行車熱潮的懷舊情緒,恰好抓住生育高峰時出生的這一代人的想象力。每個人都想要一輛這樣的車,忽然間,人們又有了一種既實用又經濟實惠的自行車了。

如果說雷派克是山地車的出生地,那么查理?凱利和喬?布里茲就是它的助產士。我讀他們的故事足有20年了。他們本身就是傳奇。能和他們一起到雷派克去騎車,這機會簡直好到不能再好。我趕緊把護照找了出來。

“來吧,拉伯。到我研究室里來。我收拾一下,你在這里隨便看看吧?!备窭S跟我說。所謂“研究室”就是格拉維的工作間,隱蔽在一個像洞穴似的叫“費爾法克斯自行車”(Fairfax Cyclery)的自行車店后面。墻上密密麻麻地貼滿了有紀念意義的簽名照片、自行車騎行服、特大號的曲柄等——所有這些都是格拉維30年自行車生涯留下來的。史蒂夫?“格拉維”?格拉文尼特斯(Steve ‘Gravy’ Gravenites)是在米爾谷(Mill Valley)長大的,就在費爾法克斯附近,那個時期山地車運動正處在從理念到剛剛要誕生的狀態。他騎了10年的山地車,之后的10年則作為競賽隊的主要機械師,俗稱“扳手”,隨著隊伍四處奔波,用他自己的話說就是:“去探訪世界上所有不為人知的滑雪場?!彼麨楹芏鄧H山地自行車隊工作,比如雪人(Yeti)、施文和沃爾沃-佳能戴爾(Volvo-Cannondale),也為一些國家級和世界級的冠軍個人服務,比如廷克?華雷斯(Tinker Juarez)、邁爾斯?羅克韋爾(Myles Rockwell),以及“火箭姑娘”吉歐芙。

當格拉維端著咖啡回來時,我正把腦袋扎在他叫作“賽車箱”的舊工具箱里看呢。這個箱子已經環游世界至少十圈了,上面貼的無數不干膠小標簽可以證明。常用的工具在上面一層,重型“武器”則在下面。

能勝過格拉維高超修理技能的,只有他的輪匠技術了。

“我做輪子也有30年了,其中有20年是為了賺錢。我做的輪子可能還沒到1萬個,不過應該也很接近這數目了?!彼f。以前山地車出廠時是不帶完整的輪組的,他就為整個山地車隊做所有的車輪。他的理念是,車輪要根據每個騎手的體重、身高、騎行風格和騎行條件來因人而異地定制。一輛自行車可以沒有變速齒輪或車閘,那叫“場地”或“固定輪”自行車。場地賽的騎手騎這種車,城市里成群結隊的騎手更愛這種車。如果把條件壓到極致的話,一輛自行車甚至可以沒有中軸、齒盤、車鏈、鏈輪、曲柄和踏板。把這些都去掉的話,就把一輛自行車剝離得只剩下“德萊斯機”時代最基本的部分了。

但是,如果去掉了車輪,你就沒有自行車了,剩下的就只有一個木頭架子或是一套管子,被焊在一起形成一個古怪的形狀,對誰都半點用也沒有。車輪是至關重要的。它的重要性也從自行車的英語名稱“bicycle”這個詞的定義和詞源兩方面反映了出來?!跺X伯斯20世紀詞典》(Chambers Twentieth CenturyDictionary)中是這么解釋它的定義的——“一種有兩個輪子的交通工具,兩個輪子一前一后排列,由踏板驅動?!薄癈ycle”這個詞來自希臘語單詞“kyklos”,意思是“圓圈”或“輪子”。

然而這種交通“機器”一開始并不叫“bicycle”。像這樣的詞是慢慢發展出來的。它們不是由誰發布的,不是由發明家的手一觸而出的,也不是一出現就合適的。不,不是這樣,人們也不會輕易接受任何詞語。在最終定型為“bicycle”之前,英語中給這東西起的名字有一長串,包括Draisine(德萊斯機)、pedestrianaccelerator (行路加速器)、dandy-horse(花花公子馬)、hobby horse(玩具馬)、pedestriancurricle(行路二輪車)、boneshaker(震骨器)、velocipede(腳踏車)、ordinaryand high-wheeler(普通輪和高輪車)?!癰icycle”這個詞可能是19世紀60年代末期最早出現在法語中的,1869年第一次出現在一項英國專利文件中,1870年之后就開始在英語中使用了。正如佛蘭芒小說家斯丁?斯特勒弗爾斯(Stijn Streuvels)曾寫道:“可曾有任何一臺別的機器這么受歡迎,在這么短的時間就傳播到這么大的范圍,而給它取一個合適的名字卻這么困難?”

當然了,每個國家都用自己的語言給它起了一個名字,而且也經歷了類似的篩選過程。在荷蘭,他們先是用“rijwiel”“trapwiel”和“wielspeerd”, 然后決定用“fiets”。

法國人則從希臘語里借了一點兒,又從拉丁語里取了一點兒,把它們捏在一起就成了“velocipede”這個詞,意思是“快腳”。對于這么活潑輕快的一個東西,這個詞實在顯得太笨拙拖拉了,所以被簡切成“v lo”,這個詞比正式的名字“bicyclette”“b cane”和“bicloune”等更常用些?!皏 lo”真是一個好詞,如果我閉上眼睛,讓“vvv”在我唇間顫動,我甚至真切地感受到一種慵懶,就像在一個夏日的傍晚騎著自行車悠閑地游蕩的那種感覺。純粹從聽覺上來說,我也喜歡這些語言中“自行車”這個詞:“rad”(德語),“rothar”(愛爾蘭語),“podilato” (希臘語)。但那個最真切的詞,那個被無數人使用的有生命力的詞,那個被很多其他語言幾乎不做改動地借用并且能被世界上絕大多數人理解的詞——“bicycle”,本義是“兩輪”。

在自行車店櫥窗里那張橘黃色的沙發上坐下,格拉維小心翼翼地接過了我帶來的那對前后輪用的花鼓。這是一對萊斯牌(Royce)的花鼓,由克利夫?波爾頓(Cliff Polton)在英格蘭漢普郡制造的。和我找到格拉維一樣,也是萊斯的聲譽把我帶去那里的。布蘭?羅克是第一個提到它的,他那時說萊斯的花鼓是“炸彈都炸不壞”的,然后,就像你剛學了一個新詞似的,“萊斯”這個詞就忽然無處不在了。在一些手工打造的車輪上,我看到花鼓表面有激光刻印的萊斯那個含蓄的“R”字標志;雜志上關于在那些消逝的日子里英國完美的工藝制作水平的文章中就提到了波爾頓;一些無意中聽說我的自行車計劃的人給我發郵件盛贊萊斯零件的漂亮。當妮科爾?庫克還是個少年冠軍時,波爾頓就給她的車做零件了。更著名的是,2000年10月,在曼徹斯特自行車館(Manchester Velodrome),克里斯?博德曼(Chris Boardman)那輛打破了世界“運動記錄”(Athlete’s Hour)的車,花鼓也是他做的。這個“運動記錄”,要求必須使用傳統自行車,有帶輻條的車輪、下沉式弧形車把和圓形管的車架,這與“絕對記錄”(Absolute Hour)或“最佳人力記錄”(Best Human Effort)是不同的。

萊斯的花鼓簡潔漂亮。中軸是用航天級的鈦材制成的,它的質量保證期是“最初那位購買者的壽命期”。鋁制的花鼓外殼是計算機數控加工而成并經過昂貴的表面處理。實際上,這些花鼓看起來像珠寶一樣。我知道我不用再到別處去找了。但這里還有一個障礙:當我打電話訂購的時候,波爾頓跟我說所有康帕紐羅適配的32輻后飛輪組花鼓都賣光了,并且在幾個星期內不會再做新的(因為他要去上一個養蜂課程),所以我去加利福尼亞之前肯定是拿不到了。他倒是有一個28輻的康帕紐羅適配后輪花鼓。我體重多少?我的自行車是打算做什么用的?“噢,這個你肯定能用?!辈栴D說。

格拉維近距離查看著我的花鼓,他的眼鏡垂在鼻梁上,像個珠寶商鑒賞鉆石似的——我能看出軸是鈦的,中等耳寬,加工的活兒做得很漂亮,很好的倒角……做了真正棒的高拋光把金屬密封住了,沒有孔或粗糙邊緣能讓它日后出現裂紋。后輪花鼓用鈦做的棘輪,比鋁要堅固得多,非常好。軸承感覺轉得特別順。做得真不錯!這個你能用很長很長時間的,拉伯。

我可是第一次用萊斯的花鼓裝輪子,太棒啦!嗯,你打算給這車裝什么輪胎?

輪胎我已經有了,是大陸輪胎Grand Prix 4000型。幾個星期前我去工廠看他們造出來的。我選擇大陸輪胎就是因為它們從來沒讓我失望過。騎車環游世界,在我那“瑪納南”車架上,我總是想辦法裝上兩個大陸牌“城鄉型”(Town and Country)輪胎。在極端情況下,至少也要裝一個在后輪上。無論是走城市還是鄉村的路,它們都是最耐用的輪胎。

德國中部那個中世紀小鎮科爾巴赫幾乎完全是由位于大陸街上的這家工廠支配的,正如在維多利亞時期蘭開夏郡的城鎮都是由磨坊左右的一樣。在這里,只見一座巨大的紅磚煙囪高聳云天。我到的那天早晨,一片仿佛地獄冥河一般的灰色霧霾籠罩在建筑物上。天氣很冷,工廠看起來暗沉沉的。我感覺像是走進了夏洛克?福爾摩斯小說的一個場景,而且這么說也不是很過分,因為阿瑟?柯南?道爾也是一個積極的自行車騎手,在他的書中福爾摩斯曾吹噓說能辨別出“42種不同的輪胎痕跡”。

像陽光刺破黑暗一般出現在我面前的是哈迪?博爾特斯(Hardy B?lts),他是我今天的向導。后背挺直,身量高瘦,皮膚黝黑,哈迪是證明把生命花在自行車上有利于身體健康的又一個典范。在加入大陸公司之前,哈迪是專業自行車競技騎手,既參加公路賽也參加山地賽。他笑著,露出白亮的牙齒。

我們握手后他用自己的身份卡開了門。

“你知道科爾巴赫的別名是什么嗎?”他問我,接著自己回答了,“是橡膠城。你聞到那股味道了吧,加熱了的膠皮味?這味道永遠散不去。就像自行車車座似的,過一陣子你就習慣了?!?p/>

科爾巴赫的人們確實已經有足夠長的時間習慣這味道了。

大陸公司是1892年開始在科爾巴赫做自行車輪胎的,現在已經是大型國際企業,是汽車工業的最大供應商之一,在18個國家共有15萬員工。它本身也是制造業的一項頂級記錄——它的歷史幾乎貫穿了整個充氣輪胎的歷史。

住在貝爾法斯特的蘇格蘭獸醫約翰?博伊德?鄧洛普(John Boyd Dunlop),在1888年發明了充氣輪胎。醫生建議他9歲的兒子多騎自行車來鍛煉身體,他認為如果能讓城里粗糙的石子路不那么顛簸,這運動對健康會更有好處。

毫無疑問,那時所有騎車的人都會贊同他。以前,舒服是在騎自行車時沒人能指望或追求的事。在腳踏車鼎盛時期,它的輪子是實心鐵塊做的,難怪它還有個別名叫“震骨器”。到1885年羅孚安全型自行車面世時,它的輪子是實心橡膠條釘在或用膠粘貼在輪圈上。這比鐵輪子好多了,但即使如此,隨便出去騎上一圈也仍然會把牙顛掉。

鄧洛普把亞麻布套釘在他兒子三輪車的木輪子上,然后把粗制的、能充氣的橡膠管塞在里面,管上裝一個止回閥,然后向里面充進壓縮空氣。這就像在輪子上綁了個軟墊子。這法子很管用。鄧洛普給這種輪胎起了“pneumatic”(充氣)這個名字,并為他這個主意申請了專利,然后在都柏林開始了小規模的生產。1888年12月,這種輪胎的第一則廣告登在《愛爾蘭騎手》(Irish Cyclist)上——“注意新型的充氣安全型(自行車),它震不起來!”

一開始這種輪胎很貴,而且很容易穿孔爆胎。盡管滾動阻力的減小明顯使自行車快了很多,但那脹鼓鼓的被稱為“膀胱輪”或“布丁胎”的輪子,著實在愛爾蘭引起了很多哄笑和嘲諷。1889年,一個愛爾蘭記者騎著一輛充氣輪胎的自行車從都柏林到了考文垂,在那里,這種自行車從來沒成為笑柄過。一年之內,國內的每個競賽騎手都用充氣輪胎了。兩年之后,鄧洛普的工廠搬到了考文垂。又過了6年,他的生意產值達到了500萬英鎊。

鄧洛普本人從來沒有賺到太多錢。1921年他去世時,名下的財產不到1萬英鎊。事實上,充氣輪胎也不是他最早發明的,盡管他自以為如此。另外一個愛爾蘭人早在1846年就為同樣的主意(用于馬車車輪)在法國和美國申請了專利。盡管如此,鄧洛普的充氣輪胎出現在道路交通發展的關鍵時期,對于摩托車和汽車的面世都起了關鍵作用。對于自行車來說,這是完成整幅拼圖的最后一個小拼塊了??叵蛳到y意味著你可以駕馭成一直線的兩個輪子而保持平衡;鉆石形狀的車架和相同尺寸的車輪使自行車堅固耐用且騎起來安全;傳動系統使它富有效能;最后,鄧洛普讓自行車騎起來變得很舒服。這一進步可能和安全型的面世一樣重要。正是充氣輪胎使自行車廣泛流行。

“咱們從這開始,”哈迪?博爾特斯說,“天然橡膠?!?p/>

厚厚的毯子般大張的橡膠被吞進我們頭頂的滾筒中,在那里通過化學用品加熱,變成綿軟的黑色粥狀物,就像是從威利?旺卡的巧克力工廠中出來的東西。當粥狀物在成排的巨大滾筒中被壓扁時,它噼啪作響地噴濺著,咕咕嘟嘟地冒著泡,就像巫婆煮的魔法湯一樣。那里的噪音很大。接近滾筒時,感覺很熱。戴著厚手套,胡子邊緣掛著汗珠的工人們沖我們笑著打招呼。

“一天24小時,一個星期7天,一年里有358天這些機器都在轉——只有8月的一個星期,所有東西會停下來休息一下?!惫险f。

在生產線的遠端,好幾層尼龍線從線軸上卷下來,被推壓并黏合進熱的橡膠片中——“尼龍絲越細,每英寸織物線數或者說TPI的值越高,輪胎質量就越好?!惫细嬖V我。那時我們站在那里看那些制作完成的膠化輪胎胎體被收納進工廠遠端的巨大滾筒中。

感官沖擊的部分結束了。來到二樓制作自行車輪胎的地方,環境就平和多了。我首先注意到的是,這里有那么多的女員工。

“高質量自行車輪胎的生產過程中,有很多步驟都是沒法用機器做得很好的?!惫险f,“很多工作既煩瑣又困難,需要用到很小的零件。女性的手一般要小些……而且她們的手也更靈巧?!?p/>

生產過程中最精巧的部分就是裝配輪胎本身。我看著一位女工把一條胎體材料卷成輪形,然后往里面加了兩圈鋼絲。機器再把這單層的材料折成雙層,然后她加進一層防爆帶,最后又加進一層胎皮。她把接口處封好,再貼上一個小標簽,上面寫著制作人的名字,然后把制作完成的輪胎掛在她身后的掛鉤上。整個操作過程用了45秒。

哈迪說:“要是你或我來試著干這個,那么所有東西會在空中亂飛的。每個輪胎都必須這么做,手工完成。之后還會一遍又一遍地檢查。每個輪胎都得在你以90公里的時速從山上沖下時把你安全地帶下來?!?p/>

高速行進時的“爆胎”,就是輪胎突然爆裂而且發出像射擊那樣的聲音,這是公路車騎手最怕的事情之一。如果你在一條山路上像塊石頭一樣垂直落下,身體就會從自行車上飛出去,這時你的命運就只有靠上帝來決定了。我經歷的最驚險的一次爆胎,現在仍然時時在我腦海中重現,那是在吉爾吉斯斯坦的費爾干納山脈。我騎著一輛載滿行李的旅行自行車,從一個山口順著砂石路下坡。一段“U”字形急轉彎的路剛剛走到盡頭,平直的路面在我面前展開,我把手指從車閘上松開了。全速下行時,前輪輪胎爆胎了,那是一條我在喀什的集市上買的中國造便宜輪胎。車又短暫地滑行了一下,然后車把整個彎過來,我被拋了出去。不知怎么地,車被彈到了空中,當它掉下并砸在我身上時,齒盤上的尖齒從我頭的一側鏟掉了一層皮。幾小時后,我來到了路邊的一個小農場,那是我整整一天里看到的第一所房子。凝結了的血摻著土蓋住了我的一邊臉。上衣也被撕破了,我那時的形象一定像是籠斗的角斗士和苦行僧的混合物。我把自行車靠放在大門口,順著路向房子走過去。婦女和孩子們尖叫著逃開。那農場的主人是個膀圓胸闊的吉爾吉斯男人,有著蒙古人一樣壯實的身板。他從暗處現身,繃得緊緊的胳膊的盡頭,擎著一把手槍。我試著說了幾個俄語詞,他沒有回答。接著他的目光越過我投向大門口,落在了我的自行車上。他持槍的胳膊慢慢放下,有著皮革般棕色皮膚的

臉上綻出了燦爛的笑容。10分鐘后,我吃著烤肉喝著酸奶,他的妻子在旁邊用海綿擦著我頭上的血。我得感謝那輛自行車拯救了我——自那之后我再也沒有在我的車上裝廉價輪胎了。早期的充氣輪胎必須用橡膠水粘上。19世紀80年代末,愛德華?米其林(Edouard Michelin)是法國一家苦苦支撐的橡膠廠的年輕老板。一個自行車騎手說他爆胎之后,修了內胎又把它重新粘在外胎上,為了等那補胎的膠水干不得不等上整整一夜。愛德華聽了很震驚。不久之后,愛德華發明了一種可拆卸式輪胎——“易換型”?,F在,任何一個騎手都可以在輪胎破洞后不用膠水而修好它,用時在15分鐘之內。

愛德華的哥哥安德烈很有市場宣傳頭腦。1891年9月,他在巴黎邀請法國專業自行車騎手查爾斯?特倫特(Charles Terront,下章還會提到他)參加了一場午餐酒會,成功地讓這位著名騎手簽了一份合同,將在巴黎-布雷斯特-巴黎(Paris–Brest–Paris)公路賽中使用米其林專利技術的易換輪胎。特倫特贏了,比第二名領先了8個小時。在香榭麗舍大街的終點處,安德烈在1萬名前來觀看的車迷中走來走去,遞去一份份宣傳單,上面寫著——“我們有充分的理由相信,熱愛自行車的公眾會這樣評價我們的輪胎:‘是一個進步嗎?——不,是一次革命!’ ”

事實上,鄧洛普的發明才是一次革命,但這種易換型輪胎很快就發展成了“開口胎”——這是現在我們大多數人自行車上用的輪胎。大陸集團的那位女工加進我輪胎里的那兩圈鋼絲的胎唇,已經成為輪胎的標準組件。像鄧洛普一樣,米其林也成了與居家常用品相關的名字。值得一提的是,那種內胎需要粘在外胎上的管胎到現在仍在使用,主要是專業的場地自行車或公路自行車騎手用它們。

當然了,專業運動員總有一組機械師幫他們做這些不好干的活兒,比如弄膠水補胎等。管胎在震動緩沖和路感方面稍好一些?!坝眠@種胎能稍稍快一點兒?!惫险f。他肯定知道,他參加環法自行車賽和環西班牙自行車賽時用的就是大陸牌的管胎。

我們看一位女工用縫紉機來完成管胎的制作過程。她小心地將內胎管縫在織網和橡膠混合而成的胎體內側,然后給它充氣,通過肉眼觀察檢查后把完成的輪胎掛在身后的掛鉤上。這同樣是通過高度精密的手工勞動完成的?!斑@部分生產規模很小,但很重要。我們要讓專業騎手們滿意。也許這個輪胎會用在馬克?卡文迪什(Mark Cavendish)的自行車上呢?!惫险f。

生產我的開口胎的最后步驟是進行硫化,這是美國人查爾斯?固特異(Charles Goodyear)在1843年發明的技術。天然橡膠很黏,溫度高時會變形,溫度低時又會變脆。把它和硫黃一起加熱后,橡膠會變得耐用、有彈性而且性質穩定,因此才具有了防水和防寒的特性。如果沒有發明橡膠硫化,我們可能仍然騎著鐵質輪胎的自行車呢。

“看那對生胎——它們就是你的,羅伯,它們正在入爐呢?,F在它們還沒有成形,你可以用手撕開胎皮和胎體。但在那機器里待上3分鐘,160℃的溫度,硫化過程就結束了,這樣輪胎就變得牢不可破啦?!惫险f。

在我們面前是兩排共60臺機器,每臺機器里放一個輪胎。它們被陸續地開開關關,相繼噴著蒸汽。每臺機器里都有一個適合不同胎皮類型的凹形模具。3個人在這兩排機器間來來回回走動,不停地把生胎喂進機器,把硫化完成的輪胎拉出來。

其中一個人對我點了點頭。我們走到他面前。他用德語跟哈迪說了些什么,然后遞給我一副工業手套?!昂昧?,”哈迪說,“隨時準備把你的兩個輪胎從爐子里拿出來吧。它們會冒著熱氣,但已一切就緒,可以裝在車上騎了?!?p/>

格拉維把花鼓放在我們之間的沙發上,然后打開了一個紙箱子。兩個花鼓都是28孔的,所以兩個輪子都要有28根輻條。

所有的事情都有它一定的平衡性——當一個輪子有更多的輻條時,它就更堅固;但同時更多的輻條也意味著更多的重量和更大的空氣阻力。所以重要的是要取得一種平衡。格拉維解釋說,保守的做法,用32根輻條的后輪確實是最適合我也是最可靠的選擇,但因為我的體重只有75公斤,可以通過選擇合適的輪圈和輻條,以補償因輻條數減少而降低的強度。

第一步是選擇輪圈。很顯然我沒法選那些最輕的輪圈。反正我也沒打算選最輕的。我到加利福尼亞來不是為了得到一對超輕的只用于特別競賽日的車輪,我來是為了要一對日常騎用的車輪。我關心得更多的是強度,而不是重量。

盡管如此,如果自行車有一個零件是你實在不想要不必要的重量的話,那就肯定是車輪了。因為車輪加速時是既要做圓周運動又要前行的,所以要計算加速度時,旋轉部分的重量是要加倍的。比如,如果一輛10公斤重的自行車,有6千克是固定部位的質量,4千克是旋轉部位的質量,那么加速時疊加重量為14公斤。這也部分地解釋了為什么高質量的輪圈都是用輕質材料如鋁或碳纖維制成的,而不是鋼。這也是輪圈、輻條和花鼓的質量對公路競賽自行車性能的影響要比其他零件大的原因。

“我推薦你用DT瑞士(DT Swiss)的輪圈。DT瑞士在這一行的歷史可是很長了,我知道歷史這東西總能讓你們英國人覺得心里熱乎乎的?!备窭S說。

啊,又是一張舒舒服服的歷史之毯!DT瑞士從1634年就開始在比爾市郊外河邊的一家廠房里做線了。這些線被用來為法軍的士兵做襯衫。比爾這個城市也是鐘表業的發源地,這里向來以制造精細的小零件和極特殊的工具及機械而聞名。這種世系傳統確實讓我覺得……沒錯,熱乎乎的。

這種型號為RR 1.2的輪圈重量是0.5公斤左右。它們是鋁制的,但看起來很堅固。輻床做了加固,并且,格拉維解釋說,整個輪圈還噴了直升機旋翼涂料,這也保證了它的使用壽命更長。

當然了,任何輪圈的重量和強度都與整個組件結構相關聯的。換句話說,即使你買了世界上最昂貴的輪圈,但如果車輪整體裝配得不好,對你仍然一無益處。說到顏色,備選的是黑色或銀色,這對我來說是不用費腦子的事——黑色漆有了劃痕,一個新的輪圈就會看起來很舊;而如果銀色漆有了劃痕,下面還是銀色的。

自行車的時尚達人是不會選RR 1.2這個款型的。那些對自行車每個零件的重量都計較到分分厘厘、“重量至上”型騎手,更不會對它嫉妒得流淚。但正如格拉維再三向我保證的,這樣的輪子能用很長、很長時間。

在格拉維和我說話的這段時間里,店里時不時地有人進進出出。有的人來是跟生意有關,而另一些人只是進來聊天的。

伴著店里放著的雷鬼音樂,他們和店里某一個機械師聊著,聊自行車零件、騎行路線,或是當天晚上街對面的音樂演出。氣氛閑散得就像是在安提瓜的一個沙灘酒吧里一樣,這很好地反映了費爾法克斯存在著怎樣親密、友善的自行車社區環境。

前一天晚上,我在費爾法克斯隨便轉了轉。這是一個有7000人口的小城,20世紀70年代,范?莫里森曾經在這里住過。我看著所有那些微笑著的自行車騎手從周圍長滿松樹的山坡下來,結束了傍晚的騎行后紛紛到市中心去。我在博利納斯公園的農產品市場吃了越南餐,同時聽一位街頭藝人演奏經典吉他曲。我在有機品超市喝了一杯冰果飲,又在百老匯路19號喝了一杯啤酒,同時聽著藍調音樂演出。在佩里銀元酒吧(Peri’s Silver Dollar Bar),舞池里擠滿了隨著搖擺舞樂曲歡舞的人。酒吧的經理把我領進了女廁所——那里簡直是一座紀念貓王的圣殿?!澳愕靡娨姲堰@里布置成這樣的那個人,對不對?”他說,“他叫魯迪?康特拉第(Rudy Contratti)。他家你一找就能找到,就是屋子外面的圍欄是拿舊滑雪板做的,還有一條14英尺的藍槍魚扎在房子上的那個?!?p/>

于是我就不請自來地到了魯迪家,是從那條14英尺的藍槍魚的身子下面走進去的。我們一起喝了啤酒(魯迪問我:“我喝涼的,拉伯,你能行嗎?”),還看了他的自行車收藏——那些全是20世紀30到50年代裝飾藝術風格的自行車,已經全部按原樣修復,數量之多簡直可以成艦隊編制了。這些自行車都是博物館藏品級別的。整個屋子里散發著一股甜甜的大麻味。

我覺得費爾法克斯可能是我到過的城鎮里最古怪的一個了。在這里,隨處可見大帽子和文身; 這里的人健康又友好,他們能直視你的眼睛,臉上掛著自然而純樸的笑容;在這里,好像紫色的褲子從來不會過時。我問魯迪是不是費爾法克斯的人都很開心?!霸蹅冞@么說吧,”他說,“并不是這里沒有人在伯尼?麥道夫的‘龐氏騙局’里賠過錢,這里的每個人都騎自行車?!?p/>

“每個人都騎自行車是肯定的啦,”格拉維也說,“我從來就沒有汽車?!痹隈R林縣,如果有一公里鋪好的路面,相應的就會有30公里的土路。每天都會有六七組人從費爾法克斯騎

車出去,你可以隨便加入其中任何一組一起騎。小時候,格拉維就騎著車在塔瑪佩斯山到處跑,70年代中期他就是這樣遇到那些催生了山地車的人的。

“我是第一個跟這些大哥大在一起混的毛頭小子。那時他們都穿伐木靴、牛仔褲,騎起車來都側著身一邊倒,而且騎得飛快?!彼艺f,“你知道,他們都有這種癡迷態度,特別投入,那是很有感染力的。我就被帶進去了?!?p/>

格拉維生活的另一面也是一樣的有傳奇色彩。他父親就是尼克?格拉文尼特斯(Nick Gravenites),藍調音樂的傳奇人物,約翰?貝魯西(John Belushi)在電影《藍調兄弟》里演的那個角色就是以他為原型的。而他母親則是詹尼斯?喬普林的室友和舞臺服裝設計師。還是嬰兒時,格拉維就住在舊金山海特街感恩至死樂隊 3 樓上的一個公寓里,那地方正是給全世界帶來了反文化潮流沖擊的嬉皮運動的絕對中心。我問了他是怎么從“整夜不眠”一族轉變成“康體健身”一族的。

格拉維說:“沒錯,可以說是自行車救了我的命。而且裝配車輪也很像為吉他調弦——每一根輻條唱出的音韻都得極其完美才行?!?p/>

薩皮姆(Sapim)公司在比利時生產輻條已經超過90年了。

除了幾個工具,這個公司只生產輻條和用于將輻條固定在輪圈上的、有時被戲稱為“乳頭”的那種小輻條帽。擁有專業技術和不斷創新的精神,執行嚴格的質量控制,走專業化道路,具有適應自行車其他部件技術發展的能力,還有一支小而忠誠的員工隊伍——這些就是薩皮姆公司的特色。這些特色正好也是那些從自行車產業誕生至今的所有成功零件生產企業的共同特色。我讀了很多關于薩皮姆公司的文章和報道,對它非常了解。這個公司是以質量絕佳為標志的。

約翰?布魯內爾(Johan Bruyneel)是蘭斯?阿姆斯特朗(Lance Armstrong)的知己和他以前所在車隊的經理,按他的話說,薩皮姆公司的輻條在幾十年來一直是全世界專業自行車競賽選手的“主食”。布魯內爾自己也曾是專業騎手,也許在現代體育運動界,他比任何人都更清楚,公路自行車競賽的勝利之道在于科技上的精準。在多姿多彩的自行車騎手群中,從來

是愛恨交織的。興奮劑、勇氣以及人類對抗痛苦的深度,這些都是報紙標題鐘愛的內容,但事實總是——你是靠最好的自行車零件來贏的。阿姆斯特朗贏得的全部7次環法賽,用的都是薩皮姆輻條。

薩皮姆生產的輻條種類很齊全,但格拉維推薦我用的還是傳統的圓徑雙抽不銹鋼絲輻條。它們造型明快、有彈性,線型頂端表面較粗些,這樣就增加了末端的強度,降低了斷損的可能性。格拉維打開一個文件夾,從一個塑料包頁中拿出一根輻條。在他那網球拍般的大手中,那根輻條看著像是兒童車上用的。我能看出這是一根經過兩次鍛壓成形的“雙抽”條,中間部分比兩端要細些——這樣的設計造型增加了輻條的彈性和強度,減少了因為金屬疲勞而引起的問題。

在結構上,自行車的前輪雖然和后輪是對稱的形狀,但它比后輪的載重量要小得多,也不需承擔太多扭轉負荷。這就意味著在前輪上是可以用較輕些的輻條的。格拉維給我推薦前輪輻條是標準的“競技”(Race)款:兩端直徑2毫米,中間直徑降低到1.8毫米。

因為后輪所需的強度要比前輪高,格拉維建議用另一款輻條——薩皮姆“強壯”(Strong)款。這也是雙抽條,但兩端的直徑是2.3毫米,中間直徑2毫米。用在一個28輻的后輪上,它能在“感覺”和堅固耐用方面提供一種出色的平衡。而且它們也符合我對這輛自行車的整體理念——一輛用于日常騎用的車,要能經久耐用。

大多數輻條是用不銹鋼做的,因為這種材料強度既高也耐腐蝕,有很好的抗疲勞性,也容易切磨成適合輻帽的光滑、強度高的線型。在很多昂貴的自行車輪上你也可能會看到鈦制或造型華麗的碳纖維輻條。但是,正如橢圓形和扁平的輻條一樣(它們在設計上可以減少風阻力,但在對坑扭曲力方面強度就減弱了),這些實際上只適用于那些更關心重量和性能而不在乎耐用性和價格的競賽騎手。大多數自行車騎手都更喜歡用圓徑的不銹鋼雙抽輻條。格拉維很明白我需要的是什么。在為我的前后輪選擇不同種類的輻條這件事上,我確實極大地受益于適體定制服務。

那么現在最大的問題就是這種“強壯”款的輻條能否適配我萊斯花鼓的輻條孔了。格拉維把一根輻條拈在他的拇指和食指間,把它小心地穿過花鼓耳上的一個孔。只聽“踢克”一聲,它就位了。

“噢,哈,看這個,太棒啦!”他臉上又綻出另一個金門大橋般寬闊的笑容。DT瑞士的RR1.2輪圈,薩皮姆的輻條——后輪用“強壯”款,前輪用“競技”款,標準黃銅輻帽。就這樣定了。我們把手高高舉起擊了掌。

“我現在要進我的戰壕干活去了,要造出一兩個輪子來。

你也該上山去了……我剛看見喬?布里茲推著一輛原版的‘布里茲’(Breezer)型山地車進來了,你……會……好好……享受……一下……的。我得走啦!你要騎著原版的雷派克自行車,和原版的雷派克騎手一起去騎一趟雷派克。會有人對著你歡呼的。你會有冒煙的、冒火的、在烈火中燃燒的車輪!耶!”

我能清晰地記得第一次騎山地車的情景。就像我第一次聽索尼隨身聽一樣,那是決定性的時刻。我順著大學學生會后面那條陡峭的街道向下走,那是在1987年。直到另一條街口時我看見了馬克,他是一個學設計的學生,我們曾一起編過一本雜志。我對那座小山很熟悉,如果騎著我那輛舊的十速賽車爬那個坡,得身體離座扭起腰拼命蹬,氣喘得恨不得把肺葉深處的煙油都刮出來,小腿肚子會鼓得像雞腿一樣。盡管坡度那樣陡,我卻看見馬克坐在車座上輕松地蹬著車,和身邊步行的朋友并肩向上。兩個人還一邊走一邊聊著天。我讀到過關于山地自行車的文章,但我從來沒騎過——從馬林郡的山坡土路一直到布里斯托爾的喬治安大街,它們還是需要一些時間的。而第一次試騎后,我就一心想要一輛了。

發明山地車的故事,可能是整個自行車發展史中最奇妙的一章了,這個故事肯定也最不像真的。1973年左右,幾個加利福尼亞的年輕人開始改裝二戰前的那種帶低壓輪胎的美國老式單速“沙灘自行車”,為的是要騎著它們沿著人行小徑高速沖下山坡——只是為了好玩。

這種新的騎行風格的顯著特色,就是必須騎行沒有公路的野路。這種昵稱為“老破爛兒”的老式自行車,不論從本身的設計還是裝配的性能來說,都完全不適宜這個任務,但它們很便宜,可以拿來隨便折騰。騎手們騎著它們沖來撞去,弄壞了就再買一輛。他們最喜歡用的一種型號是施文牌的“精益”(Excelsior)款。這款車有較寬松的車架幾何形狀、較長的前叉位移量和較高的中軸,這使它比別的款式多了一點點設計上的優勢。

很快,騎手們開始對他們的老舊車型進行改裝。不重要的部件都被拆掉了,而從其他各種兩輪運載工具上拆下來的新零件被加了上去。輪胎變得更寬,紋路更多更粗,車架被加固,車閘被改進,有了更堅固的剎車扳手,還加上了快拆型的座桿,曲柄變得更長,牙盤變得更好,變速齒輪和用拇指撥動的變速撥鏈器也適時地出現了。所有這些功能和零件都是以前已經發明了的,只不過從來沒人把它們裝配在一起,裝在同一個車架上,以在野路上飛速沖下山坡為特定目的。

積極改裝老舊車的騎手最集中的地方,主要在塔瑪佩斯山腳下、舊金山市北面、米爾谷一帶、圣安塞爾莫和費爾法克斯,以及馬林郡的幾個小社區。在這里,命運使得這幾個精力充沛的年輕人聚在了一起。主要參與人物也不過五六個而已,但他們起了關鍵的作用。他們活潑好動,好奇,有探究精神,而且極為爭強好勝。這些人包括:查理?凱利,他是搖滾樂隊的設備管理員,也是作家,還經常干些一般性的違規之事,在這一群人里是有領袖氣質的組織者;喬?布里茲,正派的本地男孩,也是自行車公路賽騎手,他是在塔瑪佩斯山上騎著車長大的,而且能利用他爸爸的五金店自己做車架;加里?費舍爾(Gary Fisher),一等一的有競爭力的公路賽車手和機械師,很有探索精神也極為膽大妄為;湯姆?瑞奇(Tom Ritchey),高中畢業后就成了成功的自行車公路賽車手和全職車架匠。這些人都沒有過大學。他們共有的是對自行車的熱愛。奧蒂斯?蓋伊(Otis Guy)、拉里?克拉格(Larry Cragg)、溫德?克拉格(Wende Cragg)和艾倫?邦茲(Alan Bonds)也和他們同屬一伙,對山地車的發展也都有其影響力。就是在這一小群有探索精神的自行車騎手的手中,老舊的破爛自行車進化成了山地自行車。

這么多年來很多事實被揭露出來,說他們是一群吸毒成性的、騎自行車的嬉皮士小混混。也許正像加里?費舍爾寫過的,他們曾騎著老舊破爛車去“照管北方經濟作物”,或者像查理?凱利說過的,他們只是“一群不用每天都去上班的人”。但發明山地車并不像卡通片《不可思議的蓬頭怪兄弟》(The Fabulous Furry Freak Brothers)中的一張圖那么簡單,它是個動態過程。

這個故事的核心就是雷派克。這是塔瑪佩斯山脈中一個名叫松樹山(Pine Mountain)的山丘一側一條行人走出來的陡峭土坡, 3公里多一點的長度它的落差達到了400米,平均坡14%,它的終點處就在費爾法克斯附近。那些年輕的山地車騎手順著這個山坡騎了一兩年,每一次都為了一個永恒的問題——誰是那個該死的最快的?必須得來次比賽才行。1976年10月21日,這幫人聚在一起舉行比賽。那是一場計時賽,騎手們從起點以兩分鐘的時間間隔出發。那一次是艾倫?邦茲贏了,他也是唯一一個沒在路上摔倒的。他的狗艾利爾跑了第二。

雷派克比賽一共只舉行了25次,對于這么有傳奇色彩的地方來說,只辦了這么少的比賽是比較奇怪的。最后一次比賽在1984年,是由查理?凱利組織宣傳的。喬?布里茲贏的次數最多,這個坡道的最短時間記錄保持者是加里?費舍爾。在這里參加過比賽的人不超過250人,但無論如何,無論對賽事還是對山地車的演變,雷派克都是起到了關鍵作用的。

正是在這里的塵土和碎石上,在那些裸露的巖石、溝壑、車轍、樹根之上和巨石之畔,以平均40公里的時速,沖下坡度達到20%的陡坡,通過那一個個大回旋轉彎、盲彎、之字形急彎,在騎毀了一輛又一輛自行車之后,山地車才終于完成進化。

喬?布里茲說:“我們總是要把自行車弄到極致,這沒什么可說的?!痹谝淮蔚湫偷睦着煽吮荣愔?,總有五六輛自行車會出問題。騎手回到家就立刻開始對它們進行修理和改裝,希望下一次能跑得更好些。對他們中的有些人來說,這修修補補的活兒就成了一輩子的工作。喬?布里茲現在經營一家公司,制造“運輸”自行車;湯姆?瑞奇和加里?費舍爾兩個人都用自己的名字創建了國際性的品牌。

甚至這比賽的名字“雷派克”(英文Repack,原義為“重新包裝”)也是從修自行車這事得來的?!澳菚r候,腳剎——你知道吧,就是你要靠蹬倒輪來剎車的那種——是最流行的,”查理?凱利跟我說,“帶剎車的花鼓你是抹上潤滑膏包好了的,因為那樣它才會轉得順溜。一場比賽過后,潤滑膏受熱太厲害,簡直要開鍋了,車后面都留下一溜黑煙。你到了坡底以后,那地方還吱吱作響得很厲害,所以你得趕緊回家拿潤滑膏把花鼓再重新包一下?!?p/>

那一個暖洋洋的夏末午后,我們三個人推著自行車順著雷派克的山坡向上走。地上干得“燥裂”。我們向上走的時候,太陽明晃晃地照在被我們的靴子帶起的一個個土塊上。查理推的是一輛1941年款的“施文”——一個極典型的“老破爛兒”。喬用的則是一輛他自己原版的“布里茲型”自行車。

1977到1978年間,他設計并親手打造了10輛這樣的車。它是用鍍鎳的鉻鉬飛機管材制成的,有鉆石型車架,裝菲爾?伍德“Phil Wood”花鼓、特塔(TA)曲柄組、太雅康培(Dia- Compe)吊剎 1 和小輪越野車風格的前輪軸叉?!安祭锲澬汀笔怯惺芬詠淼谝豢顚S锰刂频纳降剀?。它是一個里程碑。喬自己留著一輛,其他9輛不是在私人收藏家手里就是在博物館里。我騎的那輛車是喬在80年代末打造的。在技術上它沒什么問題,但和他們倆的車相比,這輛車就沒什么特色了。

“應該說和這輛比,那輛是個質的飛躍啦,”查理說著,還停下來揮手向他那輛老舊車比畫了一下,“到那輛‘布里茲型’少說也是質的飛躍啊?!?p/>

查理和喬身上穿的衣服估計和他們30年前穿的也差不多:靴子、李維斯牛仔褲、牛仔襯衫和帽子。喬還戴了副皮手套——這是唯一能將就看成保護品的穿戴了。

“嘿,從來沒人戴頭盔的??傮w來看受傷的不多。很多事故啦,但受傷的真不多。我把這個弄斷了?!弊屪孕熊嚳吭诳柽?,查理把兩只手都舉起來,就像指揮交通時攔住車流那個姿雷派克宣傳貼勢?!坝沂?、左手??吹竭@個明顯的畸形沒?拇指斷了。就在那上面一點兒那個叫‘漢堡幫手’的地方,那地方的那個轉角討厭得很?!?p/>

“出什么事啦?”我問道,“摔倒時手撞地上了?”

“那個嘛,是全身都撞地上啦!而且摔得還特別、特別重。我那時躺那一動不動待了一會兒,就是不想搞清楚到底哪斷了,然后我忽然想起來,要是我不趕緊挪開的話,多半很快就會有人從我身上騎過去了?!?p/>

雷派克比賽的一個顯著特征就是它的競爭性。查理那時躺在地上,可能也想起了在一次比賽之前他自己宣布的戰斗規則——“要是你翻了車撞斷了幾根骨頭,躺在那別動,等人來救你吧,但要是你躺著的地方擋了別人的好道就另當別論啦——要是你擋了道,想辦法把自己挪到一邊去;要是你看到有人摔在路上流著血,你應該停下來幫他——但要是你那時的成績真正好,那就另當別論啦?!?p/>

我們向前走時,查理和喬時不時停下來,充滿熱情地給我講解那一小段路怎么騎才能最快。于是我學到了騎過不同轉彎處的最佳路線——“這里你得這樣靠里騎,就是沿著這個頂的這個切線?!痹谀睦飸撎彳囼v躍,還有在哪些地方可以把腳放踏板上不動,“偷一秒鐘的懶以備下面那個轉彎又得全神貫注控制你的車閘了?!北M管他們經常騎這段路已經是30年前的事了,但路上的草草木木、溝溝石石仍然時時牽動著記憶。在那段鼎盛的日子里,喬曾經做過一張路線圖,查理有一次每隔50英尺就拍張照片,說是作為備忘錄,以便“有時候,你可

完全沉進去”。

我們沒完全走到路的頂點也就是雷派克比賽起點的地方,因為查理已經建議我們掉頭開始向下沖,而對他這樣的人你是從來也不會說“不”的。喬已經50多歲,是身康體健的典范,他早就迫不及待地要向下沖了。實際上他已經開始用靴子一下一下地撩著地上的土,就像一頭西班牙斗牛臨戰前的躍躍欲試。只見他把手套迅速地拉了一下,又深深地吸了口氣,就絕塵而去了。

查理出發前可什么儀式也沒有,只把他踏在地上的那只穿著靴子的大腳往起一抬,就飛馳而去。當他們兩人的身影急墜而下,迅速地從我的視線中消失不見后,我還能聽到那粗厚的輪胎發出的咆哮,那是胎面為了隨時抓住山體而拼命掙扎著發出的吼叫。我深深地吸了口氣,讓那清新燦然的空氣充滿我的肺腑。我順著坡道向下望去,視線越過越橘樹叢和毒漆樹,也越過前面的山谷而望向對面長滿小榭樹的山坡,以及它后面塔瑪佩斯山高高的山峰(海拔784米)。我試著在腦海中展望這幅遠景——“雷派克之巔,2009年8月。準備燃燒吧?!蔽覔碛猩降剀囈灿?0多年了。那些我辛辛苦苦爬上去再乒乒乓乓沖下來的山丘或山脈也有一長串,包括布雷肯比肯斯山(那是我開始騎山地車和現在住的地方)、門迪普丘陵、格蘭屏山、麥吉利卡迪山、喀喇昆侖山、興都庫什山、阿爾卑斯山、多洛米蒂山、雪墩山、喀斯喀特山脈、卓越山、大分水嶺、巴里桑山脈、西高止山、科佩特山、天山、帕米爾高原、扎格羅斯山脈、利班山、喜馬拉雅山、狄那里克阿爾卑斯山和北哈里斯的一些山丘。

有一次,在一次世界杯賽之前,我被一家報紙派去蘇格蘭,要寫一篇關于本尼維斯山一側一條山地車坡道的特寫。被派來陪同我的是斯圖?湯姆森(Stu Thomson),一位22歲的全國冠軍。在我們輕松地向上走的時候,湯姆森向我描述了他陪同的上一位記者(來自一家競爭對手的報社)是如何在第一個拐彎處就從車上摔了下來,然后就再也不肯上車接著騎了。

他問我,是不是每個記者都這么懦弱???出于職業上的爭強好勝,我向他列舉了自己曾騎車征服過的那些大大小小的山。

我自己,同樣地也在第一個拐彎處摔下來了。有一瞬間,我心里正想著“真是神奇啊”。我能一直看到幾英里之外的峽谷,視線能越過艾爾湖邊斜斜的指狀山巒一直看到大西洋畔。

正想著,我的尾骨就重重地摔在地上的一塊石頭上了。在又不得不兩次親吻了蘇格蘭大地上的花崗巖之后,我終于追上湯姆森。那時候我疼得齜牙咧嘴,由于肝火旺盛而臉紅脖子粗,渾身上下都疼得分不清哪兒是哪兒了,雙手麻木,心驚膽戰之余覺得自己馬上就要吐出來了?!澳憷瓌x車了,”他沖著我說, “你不應該拉剎車啊,心里不能猶豫?!?p/>

查理和喬早就不見蹤影。山里靜悄悄的。這時我絲毫不猶豫。我把車頭對準下坡的小徑,將雙腳放在踏板上的同時雙手放開了剎車。幾秒鐘之后,我幾乎是像塊石頭一樣直墜而下。到第一個轉彎處,我輕按了剎車。自行車顛蕩得像是個垂死的人心臟受到一記猛力電擊一樣。沒有任何關于早先雷派克比賽的照片或視頻能比較貼近事實地顯示出騎這段路有多么驚險。那速度實在是快極了。在第二或第三個轉彎處,他們倆在等著我呢。

“著實有些兇險,是吧?”查理說。我問他們“早先那個時候”是不是也覺得這么兇險可怕?!翱偸怯行┛膳碌?,”查理說,“但這也正是為什么你要這么玩呀,不是嗎?要是安全的話……就沒意思啦?!?p/>

喬的眼神已經顯示出他玩得有多開心。他又出發了,我和查理也呯呯嘭嘭地跟在后面。我們來到一個轉彎處,在這里路先向左轉,接著反向回旋再以弧形轉回來,同時路的右面是一片高高的峭壁,這個地方叫作“一波三折”。像汽車的賽車道一樣,很多有特色的路段是有名字的。我們一路上還經過了“好事者之丘”,“相機之角”,“布里茲之樹”———有一次喬不得不在這里結束了比賽,還有“文德蒂之臉”——查理告訴我,“有一次馬克?文德蒂(Mark Vendetti)把他那張臉的好大一部分留在這里了”。

我們到了第一個之字形大彎時,我問起在他們的老電影《單車登山者》(Klunkerz)里看到的那種特殊的賽道轉彎風格。喬給我解釋:“用那種老式的車閘,也就是鼓式剎車時,它也有點像沒剎車,你進入彎道后得用自行車把速度降下一部分才行。進了彎道就得提車跳一下,把車尾提起來向外扣,轉彎的整個過程基本是側著身一邊倒的。前輪還在轉所以你能保持平衡。你靠里的腳得著地,另一只腳踩在踏板上。要是你真的夠棒,根本就不用手去扣剎車?!贝蟛糠掷着煽吮荣惗际窃?976到1979年間舉辦的。查理說:“根本就沒什么計劃。其實這事也就是我們覺得想出去賽一下就去賽了而已?!辈槔聿辉俳M織比賽之后,這賽事也就停了。1979年,一個電視攝像組來拍比賽,一個騎手從車上摔下來把胳膊摔斷了,他把電視公司告上法庭,但敗訴了,雷派克也就此在世人面前亮了相,對這地方有所有權的政府機關也知道了這比賽,既然有被告上法庭的風險也就沒人再愿意負責去組織比賽了。

就像大多數搖滾歌星一樣,雷派克也是年輕時就退出舞臺了。但它的使命已經完成。像花季中的異花授粉一樣,騎手們在那期間交流意見共同受益,還有艱險的賽道給予每一輛自行車的百般錘煉,這一切促成了“布里茲型”的誕生——這是第一款專用特制的山地自行車。到1979年,馬林郡有好幾家別的作坊型小工廠也制造山地車。雷派克也給山地車作了公眾宣傳,這就為這種自行車開辟了市場。玩玩樂樂的日子結束了,現在是做生意的時候了。

我們現在快接近終點了,查理說:“從這里開始,你就可以駕著這個50磅重的鐵家伙飛起來啦?!?p/>

倒輪腳閘可能會過熱,它就會發出尖銳的嘯叫聲。路上還時不時會甩起塊石頭橫飛豎打。不管怎樣,你就一門心思地徑直騎向最后一個彎道,轉過那塊巖石就是終點了。經常地,也是到了那里之后,精神就不那么集中了——要么是松了神;要么就是實在禁不住誘惑地想松開車閘,來個大幅度側身,像弗朗茲?克拉莫滑雪時那樣瀟灑地飛掠過終點線。

喬的雙目又開始灼灼閃耀。他跳上踏板絕塵而去。當查理和我轉過最后一個彎道看到前面的巖石時,前面一大片土飛揚起來,土霧中只見依稀的牛仔色伴著一片稀里嘩啦的噪響。喬已經以一個弗朗茲?克拉莫式的側滑掠過了終點,繼而撲倒在地。查理沒來得及把車停下,大家已經笑成一團。

“哈哈對不住,我剛跟你說過這個,是不是?我確實給你解說過這個?!辈槔硗侠死W醒?,用手指著喬,笑得嗓子都變了聲。喬也大聲笑著,他身子踉蹌,兩手捂著肚子,笑得直不起腰。

輻條的樣式取決于每根輻條在花鼓和輪圈之間會跟鄰近的輻條交叉多少次。徑向輻條根本不交叉,它們是從鼓耳(花鼓上突出的部分,即輻條孔所在部位)伸出來一直連向輪圈的;交叉式或者說切線式輻條則或多或少的以某一切向從鼓耳中伸出,在花鼓和輪圈之間,它們會或上或下地與另一根、兩根、三根甚至是四根輻條相交叉。一般來說,輻條交叉的次數越多,就會在彼此間有較多的拉力,車輪的強度也就越高。

所以,如果一個身材高大的人騎著一輛載滿物品的旅行自行車,跑在南美洲的土路上,那么這輛車車輪輻條的交叉次數應該有3次或是4次——這樣他唯一需要掛心的就是耐久性了。我那輛周游世界的自行車用的是三交叉輻條的輪子,前后輪都是。如果從另一個端點來考慮這個問題,一輛由妮科爾?庫克騎來參加比賽的輕如羽翼的賽車,就多半會在前輪用徑向輻條,而后輪有驅動(即裝有變速齒輪)的一側用兩次交叉的輻條,無驅動的一側仍用徑向輻條——她關注的主要是重量和在空氣動力方面的性能。必須要在后輪驅動一側使用交叉輻條,是因為徑向輻條沒法傳遞扭力——這是一種施加在物體之上使其產生扭轉而不是推或拉的力。當你騎自行車蹬踏板時,車鏈對花鼓產生一個旋轉力矩,使它相對于輪圈發生扭轉,為了把這個力傳遞到車輪使它前進,就需要有(或者至少說最好要有)在車驅動一側的交叉輻條。

更繁復的輻條樣式也能找到很多,比如魚尾紋式(徑向式和交叉式輻條相結合)、西班牙花邊式、雪花式和徑向偏移式等。有些看起來確實很漂亮,但相比于標準的交叉式輻條而言,它們并沒有什么實際的優勢,只不過是有人花更多心思讓自己的車顯得更花哨些而已。

格拉維要給我打造的輪子是三次交叉的切線式輻條。要確保這個樣式可行,需要量出輪圈的內徑、輻條孔處輪圈的厚度(你可能會以為這個尺寸應該是標準的,但格拉維解釋說在生產輪圈時每次“產出”或者說每個批次的產品也會有微小的差異)——花鼓的寬度、鼓耳外側到花鼓邊緣的距離,還有花鼓鼓耳的直徑(一個輻條孔中心到另一個輻條孔中心之間的距離)。他把量出的這些數據輸入薩皮姆公司網站的一個輻條長度的計算器中。

在有電腦之前,格拉維是用計算表來算這個數值的。得到輻條的精確長度很重要,因為下一步就是以這個長度來切割輻條并重新車螺紋。這一步是用那臺可靠的老機器——菲爾?伍德輻條切割機——來完成的。這是放在車間一角的一個看起來又大又笨重的灰色機器,需要手工操作。如果輻條的長度切割得恰恰合適,輻條帽里就可以有最大限度的螺線長度,那么斷裂的可能就更小。我心里想,所有這些工作,你是沒法要求一臺打造車輪的機器來完成的。叮的一聲,計算機屏幕上給出了輻條長度?!昂昧?,計算機這家伙說你的兩個輪子我們都可以做三次交叉輻條的。向你可愛的斯塔利先生致敬三回吧!”

詹姆斯?斯塔利也許是你沒聽說過的英國最偉大的發明家。他是一位自學成才的偉大企業家、制造業的專家,是他這樣的人保證了英國的工業化進程成為一場“革命”。自行車歷史學者安德魯?里奇(Andrew Ritchie)是這樣形容他的——“有可能是自行車科技發展歷史上最精力充沛和最具有創造力的天才?!?p/>

斯塔利1831年出生于蘇塞克斯的一家農場,本來命里注定應該以農活為生的。15歲時,他在廚房的桌子上留了張紙條——“親愛的媽對不起我再也待不下去了去倫敦了會很快給你寫信的吉姆”———就此離家出走了。顯然,他走得那么匆忙,連寫標點符號的時間都沒有。從很年輕的時候開始,他腦子里就充滿了對機械設備的各種奇思妙想。在劉易舍姆當花匠時,他在修理鐘表、縫紉機和其他設備方面的天賦,以及發明東西的能力,引起了著名的海洋工程師約翰?佩恩(John Penn)的注意。佩恩把斯塔利介紹給商人約西亞?特納(Josiah Turner),1857年他們兩人一起搬到考文垂,這個城市在英國歷史上曾是鐘表制造業中心。兩位企業家離開倫敦而去考文垂尋找更好的商業機會,這件事本身就反映了當時的時代特征。他們開辦了考文垂縫紉機公司(Coventry Sewing Machine Company),斯塔利發明了很多種縫紉機并取得了專利(其中的一些技術革新成就已經成了現在仍然使用的標準產品),那是在1868年特納的侄子從巴黎騎回一輛腳踏車之前的事,這個自行車的早期版本當時在法國十分流行。愛德華?沃德?庫珀(Edward Ward Cooper)是當時公司的一名雇員,他在自傳中描述了這新奇東西到來時的情景——“在公司神圣的管理區域停著那個從法國來的‘東西’……我們都聚集在它旁邊。有公司的經理特納先生、機械天才‘老斯塔利’、我自己,還有其他幾個對這東西充滿敬畏的公司管理人員……是的,那東西就站在那里,沒人敢去碰它?!碑斔顾K于第一個上前去“碰”它時,他把它舉了起來,然后抱怨太沉了。

腳踏車,或者說“自行車”,就這樣開始被人們認識了。

英國是一個有著強大金屬加工業傳統的國家,自行車這新玩意落在這一片肥沃土壤上自然會開花結果。盡管如此,斯塔利和特納決定致力這個新興產業時,仍是個很大膽的決定。在斯塔利手里,那粗糙的法國“震骨器”很快得到了諸多改進。1870年,他為全金屬的“艾利爾”型自行車申請了專利(和他共同擁有專利權的是威廉?希爾曼,他的名字后來又繼續輝煌于汽車工業)。同一年,法國和普魯士之間開戰,海峽另一邊的腳踏車生產因此停頓?!鞍麪枴钡拿媸罉酥局孕熊嚬I在英國的真正起點。它使英國處于自行車科技的先導地位長達80年之久,也給斯塔利掙得了“自行車工業之父”的美譽。

據當時一份記事文件記載,1871年,“為了向自行車愛好者們展示他們新型自行車優越的性能”,斯塔利和希爾曼騎著“艾利爾”從倫敦到了考文垂,用了一天的時間。他們“在太陽剛剛升起時騎上車”,然后就“勇敢蹬騎著,終于在圣麥克爾教堂的午夜鐘聲敲響之時到達了斯塔利先生的住宅”,歷經155公里粗糙原始的路況——那是一次偉大的壯舉。斯塔利那時41歲,體重14英石。之后他們兩人三天都起不了床,但這次騎行確實吸引了公眾的注意。

“艾利爾”在廣告中宣稱是“最輕,最牢靠,也最優雅的現代腳踏車”。這一點也不夸張?!鞍麪枴边@個名字,或許是從“aerial”(空氣一般)一詞變化而來,也或許是借用了莎士比亞名劇《暴風雨》(The Tempest)中精靈愛麗兒(Ariel)的名字,但不管怎樣,這個名字本身都意在暗示這種車的輕巧。1871年9月它開始進入市場,最便宜的車型售價8英鎊。第一批顧客中的一位就是詹姆斯?摩爾,那位著名的自行車競賽騎手。

“艾利爾”很快就成了新一波“高輪車”(或稱“大小輪車”)的基準??招匿摴苘嚰?、改良的軸承、帶中軸的控向系統、開槽曲柄、車閘、結實的橡膠輪胎,后面還有一個上車用的階梯,在這種車的發展過程中所有這些都成了標準配置。此外,其中的一項革新設計更使“艾利爾”與眾不同,進而成為自行車發展史上的一個里程碑,那就是它的前輪。

車輪是人類歷史上最偉大的發明之一。車輪的歷史可以說也就是人類的文明發展史。最早的輪式運載工具是在美索不達米亞南部(即現在的伊拉克)發現的,它的年代只能粗粗地估算為公元前3200年,而車輪的實際發明年代可能要更早些。那是一個堅固的木質盤形輪,中間有一個孔供車軸通過。下一步較大的進化發生在大約1500年之后。精巧的埃及木匠學會了在木頭車輪上加上徑向輻條,從而讓他們的馬車重量更輕跑得更快。從那時起一直到19世紀初期,車輪基本沒有絲毫改進。當然了,在制輪工藝和材料進步的同時,輪匠的手藝也變得更加嫻熟,但從車輪本身結構上來看,和以前還是一樣的。在我們這個科技日新月異的年代,想想日常生活中這么重要的一件東西能在這么長時間內實質保持不變,也是一件不可思議的事情。

距上一次革新3000年之后,輪式運載工具才終于第一次顯示出另一次進步的跡象——那就是1802年張力型輻條取得了專利的時候。1826年鐵制輻條的車輪取得了專利——整個19世紀馬車制造商們都一直嘗試著使用金屬輻條作為木制輻條的替代品,但都沒能成功。巴黎的自行車匠和工藝大師尤金?邁耶(Eugene Meyer),可能是第一個發明了一個像樣的懸掛系統的人。1869年他做出了自行車的“張力輪”,其特點就是每根輻條都是獨立可調的。這確實是需要創造力和長遠眼光的,詹姆斯?斯塔利看到了這種車輪的潛力,于是把它投入生產。作為“艾利爾”標準裝置的“張緊輪”從此永遠地改變了自行車。

裝有粗硬輻條的木頭車輪已經為人們很好地服務了很久了。在19世紀60年代末,人們制造車輪的方式仍然與1000年以前的大致相同——粗硬的輻條用一個鐵箍卡緊固定在木質輪圈上,制作過程中那個鐵箍先經過加熱,再冷卻收縮,然后就緊緊卡住了。

埃及戰車它的工作原理很簡單:地面向上推輪圈,輪圈則向上推輻條,輻條進而向上推入花鼓,而花鼓又向下把壓力推回給輻條。在這個工作過程中,輻條受到的是壓力,因為木質輻條的兩端都受到向彼此推壓的力。當車靜止不動時,你可以把所有的輻條都切下來,只剩下底部的一兩根,而車輪也不會塌垮——又粗又重的木頭輻條足夠強壯,可以支撐車的重量。而張力車輪的工作方式是不同的:當車輪制成時,金屬絲做成的輻條是伸直繃緊了的。每一根輻條都同時拉住花鼓,但保持著平衡,所以花鼓和輪圈是固定不動的。也就是說,每一根輻條每時每刻都起著支撐花鼓的作用,花鼓實際上是“懸”在空中,而不是完全由底部的幾根輻條支撐的。當車開始負重時,比如你坐在自行車上,地面向上推輪圈,輪圈向上推底部的一根或幾根輻條,此時底部輻條本身已經具有的張力會減小,它們不像之前繃得那么緊了,而此時其他的輻條是沒有變化的。當車靜止不動時,如果你把所有的輻條都切下來,只剩下底部的一兩根,那么車輪就塌垮了——僅僅一兩根又細又輕的金屬絲輻條是遠遠不足以支撐車的重量的。

張力輪的優點首先是更大的舒適性——在預先張緊的金屬絲輻條中,存在著一種減壓因素。有張力的輻條比堅硬的輻條能更好地吸收路面的沖擊力。然而這種車輪最重要的優點還在于減重——正像我們以前討論過的,對于輪子來說重量是一個至關重要的因素。想想張力輪中你車子能用的一根金屬絲輻條的重量,再想想要在下面支撐相同重量所需的一根木頭輻條的重量吧。

斯塔利和希爾曼裝有徑向輻條的“張緊輪”從此永遠地取代了裝有又粗又硬輻條的木頭輪子?!鞍麪枴北纫郧笆褂玫挠心绢^輪子的腳踏車在重量上輕了大約三分之一。重要的是,這種革新性的車輪因為又堅固又輕,直徑就可以增大了。木頭車輪如果要堅固可靠,直徑就不能超過1米,但張力輪可以越來越大,這就迎來了高輪車(或者叫大小輪車)的時代,這是在后輪鏈驅動的安全型自行車出現之前的最新的一種普遍車型。高輪車沒有齒輪,它們是直接驅動的,所以,踏板每轉一圈,輪子也跟著轉一圈。最簡單的“加速”方式就是把驅動輪做得更大。于是,騎手的腿內側長度現在實際上決定了輪子大小的上限,所生產出來的最大的高輪車,前輪的直徑達到了1.5米。然而這個尺寸并不是極限,用了新材料之后,張力輪就變得越來越大了。實際上,倫敦天際最近新添的風景“倫敦眼”

就是一個張力輪。

斯塔利后來又不斷地嘗試更新輻條技術。1874年,他的努力以“切線式輻條輪”達到了頂峰,格拉維也是要以這種方式來打造我的車輪。這個技術是斯塔利最偉大的成就。切線式輻條輪和張力輪的承重原則是一樣的,但因為用了交叉的輻條,輪子就變得更牢靠了,而且驅動力也就能更有效地從踏板傳遞到輪圈。輻條以一定的角度排列,鄰近輻條的角度差不多是相反的方向,一側的切線角度和另一側正好平衡,輻條交織排列增加了強度,每根輻條都可以獨自張緊,車輪可以方便地調整到徑向完美(即輪圈為完美的圓形)和側向完美(即輪圈壁為完美的扁平形,動起來不會搖搖晃晃)。

斯塔利也不斷地進行著其他革新,他設計的一種帶有差速齒輪的鏈驅動三輪車很受歡迎,而制作精巧的薩爾沃(Salvo)四輪車,維多利亞女王都為之著迷。1881年6月17日,他在考文垂辭世。

自1874年以來制造的每個輪子,用的幾乎都是切線式輻條方式了。這項革新成就后來也被摩托車、汽車、飛機和其他許多工業領域借鑒。直到現在,它仍然是制作自行車車輪最好的方式。

雖然我們現在已經知道高輪車(即大小輪車,只是在19世紀80年代末它已經不那么盛行的時候人們才稱它為“大小幣”)只流行了短短一段時間,而且在技術上它險些將自行車帶入死胡同。但是,它對于社會卻有兩個重要的影響。

19世紀40年代,英國不斷擴展的鐵路交通網扼殺了公共馬車運輸業,也使得曾經很完美的收費公路系統大受冷落。被稱作“道路巨人”的民用工程大師托馬斯?特爾福德(Thomas Telford)和第一個發明了路面鋪筑技術的約翰?馬卡丹(John McAdam),他們那些創造性的工作都被人早早遺忘了。實際上,在19世紀70年代,道路狀況要比19世紀初差得多。路上大塊的石頭,還有泥和車轍溝,成了常態。自行車騎手們時常會出事故。正如全國騎手聯盟(National Union of Cyclists)主席雅寶伯爵(Earl of Albemarle)所寫的——“我所知的騎自行車的唯一障礙,在這個國家變得很普遍,那就是在英格蘭的很多地方道路變得越來越差?!?p/>

那些騎高輪車的、喜歡運動和冒險的年輕人組成一個個俱樂部,有自己的隊長、制服、徽章和號手,目的就是保護自己的會員規避坑洼的危險——騎在最前面的號手看見地上有坑就會發出警示信號。這些俱樂部也會一次次地發起要求改善道路狀況的行動。到了19世紀80年代中期,最大的一個俱樂部——騎手旅行俱樂部(Cyclists’Touring Club),已經有兩萬會員。這是一股很大的力量,通過它,很多人重新認為道路狀況應該是全國關注的問題,其中自行車是主要因素。

19世紀70年代的美國,道路就更糟了。春天時泥潭處處,夏天時塵土飛揚,公路的別名成了“震腸器”。而對于在1878年開始制造哥倫比亞牌高輪車的阿爾伯特?波普上校來說,路況的改善就更是關鍵。

波普投身于自行車的方方面面。他創辦了一年一度的自行車貿易展會;組織自行車競賽活動;還出資贊助對不利于自行車騎手的市政規章提起法律訴訟;他創辦了《車手》(The Wheelman)雜志并免費發行;還向醫學界從業人員提供資金,鼓勵他們撰寫關于自行車的專業文章。

更重要的是,波普帶頭掀起了勢頭強勁的“好路運動”(Good Roads Movement)。他在波士頓市中心鋪了一段平平的路,就是為了展示道路能夠如何的平整。他出資在麻省理工學院開了一門筑路課,并在1880年創辦了“美國騎手聯合會”(League of American Wheelmen),這個組織創立伊始就立刻提出了改善道路的要求。

19世紀80年代,高輪車先進的行駛性能似乎為那些年輕的先生打開了思路,讓他們看到了自行車旅行的諸多可能性,山地車恰恰也做到了這一點,不過是在一個世紀之后?;蓊D(C. Wheaton)是倫敦考文特花園一名高輪車制造商,他制作了一份《不列顛諸島自行車旅游地圖》(Map of the British Islesfor Bicycle Tourists),并且開展了自行車月租業務。很多俱樂部還開展了法國游活動,從70年代中期開始,法國的自行車工業也再一次興旺起來。1875年,阿爾伯特?勞麥雷(Albert Laumaillé)騎著一輛54英寸的“考文垂機械師”(Coventry Machinist)自行車,從巴黎騎到維也納,全程1127公里。1882年,既是能破紀錄的業余自行車騎手,又是英格蘭貴族和傳教士的伊翁?基思?法爾科納(Ion Keith Falconer)從南到北橫跨英國,用13天時間騎完了從地角到天涯 1 1600公里的旅程。

托馬斯?史蒂文斯(Thomas Stevens)是美國的一位英格蘭移民,1884年4月22日,他騎著一輛黑瓷漆的哥倫比亞牌50英寸“標準”高輪車,從舊金山灣出發了。他要騎著車環游世界,這一旅程用了3年時間。他蹬著車穿越了英格蘭、歐洲大陸、巴爾干、土耳其、伊拉克和伊朗,在伊朗他是作為國王的客人在那里過冬的。從阿富汗被趕出來之后,他乘船從伊斯坦布爾到卡拉奇,沿著大干線公路騎向加爾各答,其間穿過了中國東部并橫跨了日本,之后搭乘一艘汽輪回到舊金山?!罢嬲T行的距離大約是13500英里?!边@是他的記錄。

用他的話說,穿越美國是為了“傳遞信息”。史蒂文斯曾騎著他的車走過貨運馬車道、鐵路、運河纖道,以及僅存的那幾條公路。在密西西比河以西,根本沒有路。他行程中至少三分之一的路程,要翻過山嶺或跨越沙漠,史蒂文斯要拖著、拽著、扛著或推著他那輛34公斤重的高輪車。還有馬仔向他開槍,有草原狼追著他跑。更難忘的是,為了避免被火車撞,在橫跨一條山澗的一座鐵路橋上,他曾一只手攀住橋柱,身子吊掛在橋外,另一只手還抓著他的自行車。

高輪車的缺點就是騎著它時固有的危險——高踞在前輪之上的車座搖搖欲墜;路上最微小的障礙也會使車向前翻倒,讓騎手頭朝下栽倒;沒有值得一提的剎車裝置。騎車事故如此普遍,并因此產生了一系列的新詞來描述這些事故。騎手在高速騎行時從車前部一頭栽下來是“拔了頭籌”“戴了皇冠”或“拿了大頂”。這車還有個綽號叫“寡婦制造器”。女人是不騎高輪車的,小男孩和老男人也騎不了,而年輕男人中身材太過矮小或體魄不夠健壯的還是騎不了。這種車絕對不是“人類的老馬”,與那種人們渴望的普遍實用的社會交通工具實在是相去甚遠。

最后,安全型自行車使高輪車很快地被拋棄了。但高輪車所享有的持久聲譽卻同它在自行車發展歷史中實際起到的作用頗不相配。究其原因,一部分是因為高輪車成了維多利亞時代的標志之一,還有一部分是因為它奇妙的造型。它并沒有完全銷聲匿跡,它的生命力還體現在齒輪尺寸的計算法中,更體現于詹姆斯?斯塔利切線型輻條車輪那卓然而純粹的設計之中。當每一根輻條都按設定好的長度用輻條切割機手工切好并重新車出螺紋,又經過清洗、去油脂和干燥處理之后,格拉維就開始了“輻條準備”工作。他把要用的工具和車輪的各個配件整齊地碼放在工作臺上,又拉出一條板凳。他套上一條印有“Sapim” (薩皮姆)字樣的圍裙,坐下來又把所有的東西檢查了一遍。他認真地做著準備工作,就像一名陶工坐下來要做一個陶碗一樣專注。

“做輪子這活讓你進入一種境界。就像參禪……也需要冥想的,”格拉維告訴我說,“結果就是你能造出能力所及的最好的車輪。要是這里有擾亂心神的東西,要是你想在末端處去掉一微米結果弄砸了,那就糟了。就像米開朗基羅調繪畫的顏料一樣,如果第一次沒調對就得重新來?!?p/>

說完這些話格拉維就陷入了沉默。他把輻條一根根地穿過前輪花鼓鼓耳的孔中。時不時地,他會把花鼓一側的所有輻條集中起來撥到一邊,就像有人把頭發向后扎起來一樣。當他把花鼓上的商標標志和輪圈上的標志對齊后(這是一個精致的細節),終于將第一根輻條插進了輪圈上閥門旁邊的一個孔,然后用一個藍色的輻條帽把它固定住。其他所有的輻條帽都是銀色的,這個藍色起視覺輔助作用,同時也是格拉維的風格標簽。然后他順著輪圈捋了一圈,在每隔兩個孔的第三個輻條孔中又插入一根輻條。他把輪子翻過來又編了另一輪。幾分鐘之后,輪子的式樣已經開始顯現出來。他用一個自制的工具把最后幾個輻條帽擰了上去。輪子的輻條式樣已經編織完成了。如果不是親眼所見,我不會相信這能完成得這么快。格拉維停下手查看著輻條交織而成的式樣,說道:“我跟著車隊四處奔波那時,不同職業車隊的技師常聚在一起比賽,我們管那叫編織比賽?!?p/>

他把車輪裝在校正架上,這是打造車輪時一件很重要的設備,用于檢查車輪的側向完美度、同心規整度和圓度。手里拿著一個輻條扳手,他開始第一遍“輪查”,把每一根輻條都緊上一兩下,轉一整圈回到開始的地方,慢慢地讓所有的輻條同步處于張力狀態。

看著他工作對我來說是件很愜意的事。格拉維做起事來動作很慢很精確,進度卻很快。在他巨大的手掌中,所有的零件都拿得妥帖舒服。輻條扳手移動起來的動作中有種和諧的韻律。它從來不會稀里嘩啦地撞上輪圈或花鼓或任何一根松弛的輻條。它在空中往來穿梭幾乎像是長在他手上的一個附肢那般靈巧。我意識到我正注視著一個人做他最嫻熟最拿手的事情,對我而言這本身就是一項殊榮。

我見過精巧的自行車技師施展精湛技藝,我也預料到觀看這個制作過程在視覺上會很愉悅。但我沒想到的是車輪制作過程在聽覺上也是場盛宴。一束輻條集在掌中輕微的金屬嚓嚓聲,輻條的彎轉端卡入鼓耳環孔后清脆的叮叮聲,輻條帽在工作臺上移動時微弱的唰唰聲,扳手轉動輻條帽時低沉的呼呼聲,松松懸掛的花鼓輕輕顫動時的沙沙聲。乒、叮、叮呤、叮咚、叮當、叮啷——格拉維靜靜工作時,屋子里吟響著世紀般古老悠遠的自行車車輪打造之樂。而且這實際還只是一部交響樂的開篇快板而已。當輻條逐漸充滿張力,樂聲也變換了回響的旋律,格拉維每做完一圈“輪查”,這制輪之樂的音調也都隨之變化著。

“有時候我覺得這個我蒙了眼睛也能做?!备窭S一邊說一邊站起身舒展一下腰背。這個我是相信的。我讀到過關于達克特父子公司(A. G. Duckett & Son)的文章,那是一家位于倫敦東區的家庭經營式自行車店。20世紀50年代,正是大部分自行車店都為顧客手工打造車輪的年代,這家店以車輪的質量最為著稱。盡管因為在二戰中受傷而視力微弱,阿爾伯特?達克特(Albert Duckett)還是經常親自完成車輪制作——僅靠手指觸覺和聽覺。

格拉維如果全力以赴,一個星期能做100個車輪。我做過一個。那是在意大利阿爾卑斯山脈中的皮埃蒙特山。我騎著一輛帶馱籃的自行車順著一條山路飛馳而下,后輪輪圈的側壁裂開了。當我急匆匆地進了奧斯塔一家自行車店的大門時,已經是星期六下午很晚的時候了。那里負責制作車輪的那個老人星期六是不上班的。商店星期天也不營業,這是“自然”的。店里三個技師中的一個本來也能修輪子,但是那時馬上就到晚上了呀。我不是很清楚到底是因了冰啤酒的口味,還是他們媽媽做的意大利煮合子 1 的香氣,抑或是某個姑娘肌膚的柔潤,不管是哪一樣讓他們迫不及待,總之他們是不肯加班給我做個新車輪的。

但他們確實賣了個新輪圈給我,價格還打了折。我在一個小廣場上,在那個羅馬時期的老城墻下找了條長凳坐下來就開工了。

我有一套筆記,那是兩年前在馬來西亞的檳城寫下的。在那里我的后輪也壞了。我是在看阿巴爾(Abar)給我做車輪時記下那些筆記的,他是一個上了年紀的中國廣東籍馬來人,有著桃心木般棕黃的皮膚,如熟化的皮革。洋涇浜英語、馬來語、廣東話幾種語言夾在一起,外加比比畫畫的手語和畫圖,阿巴爾將車輪制作的初級技術傳授給了我。晚上,在他自行車店的拱形灰泥屋頂下,我們吃著街邊流動小販手推車上買來的沙嗲肉串、椰奶米飯和山竹。那幾張筆記折得整整齊齊放在我短褲褲兜里,當我起身離開時,阿巴爾在那個褲兜上輕輕拍了拍,感覺像是傳遞魔法一般。

而坐在奧斯塔那條長凳上,我卻感覺像是中了詛咒一般,根本沒法把輻條編成正確的方式。我差不多編完了整個輪子,卻不得不重新來過,連續兩次都這樣。天開始黑下來時,我又1.意大利煮合子(ravioli):一種像中國餃子的食品,但為圓形或方形,煮熟后澆上番茄醬吃。

試了第三次,這次成功了。每根輻條都找到了正確的孔,三次交叉的紋樣也是均勻的。我盡可能地校正了車輪的側向完美,用了剎車塊做臨時的校正架。這活兒做得算不上專業水平,但我很滿意。我把馱籃掛回到自行車上又出發了,從奧斯塔河谷向上,朝著大圣伯納德山口騎去。第二天在瑞士下那個通向馬蒂尼的40公里的大坡時,輪子也堅持住了。盡管每天都要對它做一下維護,但這輪子確實把我馱回家了。

我還保存著阿巴爾的筆記。我是最近又找到它們的,折得整整齊齊地放在我那本用舊了的1994年版《理查德斯自行車修理指南》的尾頁中。紙頁背面的墨跡已經洇透了紙面,上面還有點點斑漬,也許是沙嗲肉串留下來的,但上面記錄的一條條方法還是清晰可辨的:(1)鏈盒一側向上,把“成扎”的輻條插進交替的孔中……(2)把花鼓翻過來。從最靠近氣閥的那根輻條(使輻條伸直)向下畫垂直線;找到最靠近那根輻條的線所對應的鼓耳上的輻條孔;用這個孔右手側的孔,把輻條插進去。輻條穿過后直插輪圈,一根插向車輪另一面輻條所用孔的右側孔……再次讀它,感覺像密碼似的,很費解。而我竟然靠這些筆記,在奧斯塔一個公園的長凳上,在那些上了年紀的市民像青蠅一樣集在一起散步的地方,做出了我的第一個也是最后一個車輪,直到現在,我仍覺得那是個不亞于自行車車輪自身的奇跡。

確保每根輻條的交叉都一致后,格拉維在每個輻條帽上都滴了一滴油——“為了潤滑螺紋,免得擰緊時被損壞?!比缓笏僬酒饋戆严噜彽拿繉棗l放在手中搓著,校正輻條線,或者按他的話說:“較上勁,才能找到壞小妞?!?p/>

在工廠里用機器制輪子,這一步驟是用一個很大的金屬桿來完成的,格拉維解釋說,因此輪子的某一部分受力過大的可能性是很大的。這就是為什么工廠制造的車輪不會有太長的質量保證期。而格拉維制成的輪子則可以保證一生——“你這一生,我這一生或這輪圈的一生,都行?!彼f。

拿著一件他已經用了25年的工具,格拉維檢查了“盤子”,以確保輪圈相對于花鼓是在中心位置——前輪必須如此。不在中心位置。他用扳子輕巧地轉動幾下,進行了調整。太過了。他又往回調了一點點?,F在可以對輪子進行微調和加張力了。

格拉維又是從藍色輻條帽開始,把每根輻條都擰緊了半圈。當輪子慢慢轉動時,校正架就顯示出輪子的哪個地方在側向還不完美——輪圈壁不平整的地方通過儀器的基準線時會發出短短的摩擦聲,聽起來就像遠處一個鐵鍬被拖過水泥地發出的聲音。格拉維發現問題所在后,就會對相關的輻條進行調整:右側輪圈壁不平,他就擰緊左側的幾根輻條,而將右側的輻條放松些;反之亦然,這樣使輪子側向完美。這里調好了就移向下一處摩擦聲發出的地方,這樣慢慢向前調一圈。

我也調過我自己的上百個輪子,但這樣站在格拉維的身后,看著輪圈隨著他輻條扳手的轉動而改變著形狀,聽著那些摩擦聲漸漸減弱,我似乎能感受到車輪那充滿活力和渾然一體的結構性。沒錯,這是一種機械上的奇跡;沒錯,這是簡單而漂亮的,且充滿了難以形容的生命力。格拉維用手轉動了一下車輪,然后向后退了一步。不銹鋼輻條組成的輪環輕快地跳躍著,展示出一種迷人的風采。有一瞬間,我實在震撼于這么實用的一件東西竟能有如此令人目眩的豐富性。我想起了馬塞爾?杜尚, 1913年他把一條凳子翻過來把一個輪子裝了上去,時不時轉轉它,并因此重新定義了極簡主義?!拔蚁矚g看著它轉,”杜尚說,“就像我也喜歡看著壁爐里的火焰舞動一樣?!?p/>

格拉維又開始一遍遍地調整輪子了——扳手轉四分之一轉——再來一遍——八分之一轉——再來一遍——“微調一點點”——再來一遍——“把輻條上的緊力放松一點”。很容易成為費爾法克斯精神治療課主題的這個舒壓項目,實際上也是用戶定制車輪制作過程的一個重要步驟。一對對平行的輻條在車輪兩端被等距地緊緊固定住,如此組成了車輪的整個圓周。它們在微觀層面上校正著輻條線,確保它們緊緊繃直,同時使輻條彎轉端卡在鼓耳上。這里一定要小心,避免調整過度。在工廠里,這個是由機器做的。而格拉維則是手工完成這一步,所用的工具也很有些年頭了,那是以前湯姆?瑞奇拿一個輪軸做的。

手里拿著一個輻條張力計,格拉維開始了最后的精調。要是能得到這么一件工具,詹姆斯?斯塔利肯定會不惜一切代價的。它能以微米為單位測量一根輻條上三個不同點的彎度,然后以牛頓為單位給出那根輻條的張力值。這樣就能以極大的精確度來確保每一根輻條都達到了最佳張力。這可比斯塔利在制作第一輛“艾利爾”自行車時粗略地以車輪加張力進行測量的精度高出了老遠。

“你越頻繁地騎自行車,就越想要好的車輪,”格拉維輕柔地說,“好好保養它,時不時仔細檢修一下,別把它放在外面生了銹,這樣一個輪子你能用上幾十年……讓你享受無盡的騎行樂趣?!?p/>

格拉維用扳手調輪子的次數越來越少,后來就根本不用了。車輪無聲地旋轉著。他站起身來,退后幾步,用胳膊攬住了我的肩膀。

“好了,我的朋友,它現在完美了?!?p/>

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